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就算只是平静地以200km/h的时速在德国无限速公路上恣意巡航，你仍旧必须对这辆造型高调的911心怀敬畏，因为它正是我们长途飞行近24小时、再次来到德国斯图加特的原因：最大马力620匹、全球仅限量生产500辆的911 GT2 RS──有史以来性能最强悍的911
曾经，2007年9月于德国法兰克福车展上现身的911 GT2，也曾经被誉为史上性能最强悍的街道版911，但人类对速度与马力的渴望是永无止境的，3年后的2010年8月，俄罗斯莫斯科车展上，保时捷又推出了一款仅限量生产500辆的911 GT2 RS，不但拥有德国纽柏林北赛道7分18秒的傲人成绩，更以一举提升至620匹的最大马力，以及0~100km/h加速仅3.5秒的成绩，再次向世人宣告911车系新一代性能之王－911 GT2 RS即将再临。
彻底轻量化理想的实现
在911车系编成中，「GT2」代表的是性能表现最终极的涡轮增压版本911，不仅马力性能超越911 涡轮、仅提供六速手排搭配，且拿掉了前轮驱动机构、采RR设定，拥有更狂野、也更强调赛道取向的驾驭乐趣；至于「RS」源于1973年诞生的911 卡雷拉 RS 2.7轻量跑车，演变至今则几乎已是「轻量赛车」的代名词。因此，当这两个英文字擦碰在一起后，除了让911 GT2 RS的纽柏林北赛道单圈成绩，由911 GT2的7分32秒缩短至7分18秒，只略逊阿波罗的最速量产超跑纪录7分11秒5，高达620匹的马力输出值，更让它顺理成章地成为有史以来性能最强悍的911。
不过，即使是目前性能最强悍的911，与911 GT2相比，保时捷的工程师们却没有替这辆挂上「RS」之名的911 GT2 RS加装更夸张的空力套件，仅象征性地将911 GT2 的前行李箱盖、前保险杆进气口横栅与加大的引擎进气口等车体钣件，改以高调的消光黑碳纤维打造，并加宽前/后轮轮拱的尺寸、重新替它设计前扰流系统，且换上微幅增高10mm的碳纤维尾翼、类似F1赛车双层分流器概念的后保险杆，再把车上所有厂徽与车身型号铭牌换成「贴纸」而已。
但、就算只是这么一点小改变，911 GT2 RS不但车重得以减轻70kg之谱，仅1,370kg的空车重，甚至比车身尺码小一级、1,385kg的保时捷 博克斯特 S都还要更轻，且车身下压力还比一般911 GT2增加了60%，以应付620匹马力的全数涌现。
而在以黑色为主调的内装中，保时捷的工程师们显然也没有忘了要彻底执行轻量化，所以打开车门后，除了前座换上两张借自卡雷拉 GT超级跑车的红黑配色碳纤维赛车桶椅外，还移除了
部份
隔音素材，且麂皮包覆的驾驶座侧之轻量化门板内，也只剩下车外后视镜调整钮与电动窗的开关，开关门需透过火红色的带状拉环操作；中控台下方则是只留下基本的空调系统，并没有配置音响、GPS卫星导航等对于赛车来说已属「奢侈」的配备，所以你完全不会把它和舒适划上等号。
此外，为了突显911 GT2 RS与经典卡雷拉 RS 2.7一样的稀有性，保时捷特别还在手套箱右上方处镶上限量生产序号铭牌，并同样以黑色搭配红色皮革的设计在方向盘、排档杆、手煞车与车顶上，以强烈的对比配色来营造驾驶战斗氛围；而且保时捷也提供包含：防滚笼、六点式安全带、紧急熄火装置等更进阶的套件，可供想直接以911 GT2 RS下场参赛的车队选配加装，能满足不同消费者的需求。
2.0bar高增压造就史上最强911
左手轻轻转动钥匙、发动配置于车身后方的3.6升双涡轮增压引擎，低沉厚实的引擎声浪，立刻透过钛合金排气管回荡在四周，仿佛要把时间冻结一般，左脚踩下不算沉重的离合器、右手顺势排入1档，上路吧！
尽管没能亲上纽柏林北赛道体验911 GT2 RS仅7分18秒的单圈成绩，但保时捷原厂这趟针对亚洲极少数媒体安排的试驾活动，一样安排了一段由保时捷博物馆出发，来回约莫5小时、距离超过150km的试车路线，路况则是含括一般市区道路、山路，以及德国著名的无限速公路，相当完整。而且考量911 GT2 RS并配备没有GPS卫星导航系统，所以原厂还特别贴心安排1辆备有GPS卫星导航系统的博克斯特 S护航，让笔者一行2辆GT2 RS能够尽情奔驰，不用担心会迷失在看起来都很像的德国黑森林里。
911 GT2 RS所搭载的引擎，其实本体仍是沿用现行911 GT2所搭载的3.6升双涡轮增压水平对卧引擎，但是，透过更换内部机件、修改可变汽门正时与扬程系统程式，并加大VTG可变涡轮叶片系统的涡轮增压值，由1.4bar增加至1.6bar、瞬间超增压时甚至可达2.0bar，再加上改良涡轮叶片的材质后，除了可于引擎转数6,500rpm时，输出高达620匹的最大马力，71.4公斤米的最大扭力，也可自2,250rpm一路狂奔至5,500rpm，也使得911 GT2 RS每匹马力仅需驱动2.12公斤的车重，拥有极为出色的马力/重量比成绩。
至于这具强悍心脏具体表现在性能数据上的，则是0~100km/h仅需3.5秒、0~200km/h只消9.8秒、0~300km/h亦仅需28.9秒的成绩，极速则是已突破「300km/h」的超跑最低极速门槛，来到330km/h的境界，所以原厂说什么都要安排一大段无限速公路的极速体验。
但可惜的是，由于从保时捷博物馆出发的时间刚好是德国当地的交通尖峰时间，无限速公路上的车流量相当大，所以几次前方终于出现空档，笔者也都只有冲刺到时速260km/ h左右就得大脚减速，离原厂公布的极速数字330km/h还有一大段距离；不过，只要大脚油门、待引擎转速一超过2,000rpm，身陷在赛车座椅中的我，背部马上仿佛被人狠狠踹上一脚般，并随之而来强劲扎实的贴背感，力道并会一直饱满地持续到逼近7,000rpm，或你决定松开油门后才会逐渐和缓。而且其实这具手排变速箱操作起来非常就手，离合器的踩踏力道，甚至就像一般驾训班教练场内的手排教练车一样轻盈，档位间的行程设计也很短，所以换档时并不会让引擎转速一次下滑太多；此外，车室内还能明显听到左右两侧后方所传来的吸气音频，且会随着转速升降奏出独特的曲目，也难怪911 GT2 RS会完全不需要配置音响系统。
浸淫于高转速吸气声所带来的亢奋下，911 GT2 RS的直线加速与再加速表现着实让我激赏，不但因导入VTG可变涡轮科技而让涡轮引擎较容易被人诟病的涡轮持滞现象几已消失无踪，退档、大脚油门的转速攀升速度毫不拖泥带水，在同等级跑车中应该甚少敌手，印象中，应该已有足够与法拉利 458 意大利跟兰博基尼加利亚 LP560-4等超跑平起平坐的表现，甚至可能有过之而无不及，完全无愧其「史上最强911」之封号。
大马力后驱跑车专属的热情
离开繁忙的无限速公路、转进一段沿湖的狭窄山路，另一段好戏其实才正要开始上演，因为911 GT2 RS能在素有「真理之环」与「绿色地狱」之名的纽柏林北赛道，写下7分18秒的成绩，靠的绝不是只有高达620匹的最大马力，而是当然还要拥有出色的底盘调校。
与911 GT2一样，911 GT2 RS的底盘也是采前麦佛逊、后多连杆的设定，但看似相同却不一样的是，911 GT2 RS重新调整了保时捷主动式电子阻尼可调悬吊系统的各项系数，且结构上采用了更多重量更轻的铝合金材质，并配置保时捷碳纤陶瓷6活塞卡钳煞车系统，且将足下4条Michelin目前市售最顶级赛车用热熔胎磨耗系数值仅80的前轮尺码更改为245/35R19、后轮尺码则是增加至325/30R19，以提供更大的制动力、接地面积与抓地力。
此外，911 GT2 RS不仅配置了保时捷著名的保时捷车身动态稳定系统，也保留了911 GT2上的模式设定，可在驾驶人希望拥有更高的车辆动态自主控制权时，只留下ABS系统且取消所有车身动态稳定系统辅助功能。不过，即使笔者这几年已陆续经历兰博基尼LP550-2、法拉利 458 意大利、Ruf Rt12等后驱大马力超跑的洗礼，但面对911 GT2 RS，尚未培养出深厚的感情前，一样不敢轻易造次。
不过，令人讶异的是，就算只是一段坡度变化不小、且曲折蜿蜒的不知名2线道山路，但后轮驱动的911 GT2 RS，在一般状态下，虽然遇到坑洞时的弹跳较明显，却能提供比911 涡轮更直接且精准的转向反应，车尾也没有因为少了前轮输出的循迹辅助，便不时在弯道中蠢蠢欲动，反而在每次车身重心转移的瞬间，驾驶人都能清楚掌握到4条轮胎的所在位置，路感非常精准。
经过几此来回熟悉车况与路线后，胆子大了、信心也来了，按下位于中控台下方的模式，笔者立刻在第一个弯道中感受到车身动态、尤其车尾的反应明显更加活泼，甚至只要轻点煞车入弯、并在出弯点稍微重踩油门，即能感受车尾逐渐向弯道外测滑出；然而，只要谨慎透过油门顺畅地控制方向盘的转向幅度、让身体带着意识适时反打方向盘修正，即使后轮在高速出弯时还是会有点不听话，但911 GT2 RS的车身仍然维持着相当受控的动态反应，而且它还会直接回应：请你放心、痛快极了，毕竟这才是大马力后驱车专属的乐情与驾驭乐趣！
王者的气势
依依不舍地在还车时间期限的最后一刻，将911 GT2 RS驶回集合地点，一边回想着这半天与它的相处时光。尽管没有骅众取宠的外型，一切都是单纯地以能满足赛道需求而设定，但911 GT2 RS给我的感觉，其实就像征战于NBA达拉斯小牛队的德国「坦克」、中锋诺维茨基一样，不喜欢华丽的快攻灌篮、球迷人数也始终无法与「小飞侠」科比·布莱恩特、「小皇帝」勒布朗·詹姆斯相比，但身高超过2公尺的他，既能在外线投3分球，也能在禁区坐镇一夫当关，且每场比赛都能稳定地拿下20分、10篮板的傲人成绩，以实力证明了自己的能力与身价，成熟地展现了真正的王者气势。
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