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用“红极一时”来形容比亚迪汽车在乘用车领域取得的成就，看似恰当，只不过时过境迁。2010年，比亚迪汽车成功冲上中国品牌销量亚军位置；2012年，排名跌落至第4；2015年，排名又下降1位；2017年，排名第7，跌出中国品牌前五位置。
究竟是什么原因，让曾经有望冲上中国品牌‘一哥’位置的比亚迪汽车，迅速跌落神坛呢？首先，我们来看一下，比亚迪近年销量情况。中国品牌乘用车市场年销量由2010年380万辆，增加至800万辆；而比亚迪汽车基本维持在50万辆水平。
50万辆年销量规模，对中国品牌有着划时代意义。广汽传祺和上汽乘用车经过多年努力，2017年才有所突破，而比亚迪汽车却表现出了不进则退的“风格”。
汽车消费升级背景下，依靠低端产品走量不可持续
比亚迪让消费者影响最为深刻的车型，莫过于比亚迪F0和F3，它们是过去那个时代中国品牌车型代表。2005年，定位紧凑入门级的比亚迪F3上市；2008年，定位微型轿车的比亚迪F0上市，两车价格定位低端，很好满足了当时低收入人群购车需求。
比亚迪F3、F0对比亚迪汽车销量贡献，可以用一组数据来说：2009年，比亚迪F3年销量突破25万辆；2010年，比亚迪F0年销量接近15万辆。单款车型对销量贡献超过三分之一，这两款车型对销量贡献超过50%，可见比亚迪对其重视，然而天工不作美。
随着市场竞争加剧，同时国民消费水平提高，定位低端的比亚迪F3和F0销量出现下滑，2018年比亚迪F0被迫停产。核心产品销量下滑，势必导致整体市场表现不好，而比亚迪在爆款产品打造上似乎力不从心。比亚迪速锐、S6等产品上市，并未受到消费者‘礼待’；2018年，两车型同样被迫停产。
核心产品销量大幅下滑，新产品市场表现不及预期，比亚迪逐步脱离中国品牌第一阵营，其依靠低端产品走量不可持续，且渐行渐远。
未抓住传统燃油车核心细分市场，错失最大购车人群
新能源汽车作为新的市场机会，在国家政策支持下，厂商产品供给也持续增加。乘用车市场规模由2015年20万辆，增加至2018年110万辆，实现了快速增长。北汽新能源、蔚来汽车、威马汽车等新造车势力，正是在这个时候入场，撑起了新能源繁荣发展前景。
传统制造企业纷纷开始转型，大力发展新能源汽车，比亚迪策略最为激进，但殊不知这种激进让其丢掉了最大市场份额的传统燃油车。乘用车市场传统燃油车市场份额，由2015年99%下滑至2018年95.4%，仍然是最大市场份额，其2018年市场规模仍为2250万辆。
比亚迪以近乎放弃传统燃油车的态度，让消费者难以理解。2015年-2018年，比亚迪传统燃油车市场仅有比亚迪宋、元和宋MAX三款车型上市。新车对销量贡献作用众所周知，而比亚迪在F0、F3、速锐、比亚迪S6等老品销量严重下滑情况下，并未意识到这一点。
反观，其在新能源市场产品投放，可谓是相当激进。唐、宋、元等王朝系列纯电动和插电混动产品持续投放，当然其取得的成绩也是有目共睹，但不足以支撑传统燃油车市场下滑。3月28日，比亚迪新品发布会上，多款新能源车型同时上市。
新能源汽车之所以快速发展，很大程度取决于政策导向。新能源补贴逐年退坡，2019年补贴退坡50%，同时取消地方补贴。新能源汽车依靠补贴取得的价格优势，随着补贴政策退坡，正逐渐消失，这充分体现在2018年比亚迪汽车年报：受新能源补贴退坡，净利润出现了大幅下滑。
比亚迪在新能源市场投入，与传统燃油车形成巨大反差，其直接结果为错过最大购车人群，销量增长疲软。受新能源补贴退坡影响，其利润增长也略显乏力，不足以支撑比亚迪未来发展。
产品质量差、服务顾客意识弱，比亚迪未能抓住消费需求
比亚迪曾经跻身中国品牌第一梯队，其产品质量提升有很大空间。比亚迪S6作为曾经主力车型，车质网用户投诉显示，用户满意度仅为2.5。发动机无法启动、变速器跳档等核心部件质量问题，更是屡见不鲜；比亚迪并未解决这些问题，而是直接放弃该车型，自2014款后再无改款换代车型推出。
宋MAX作为比亚迪当下核心产品，其用户抱怨同样不容忽视，而投诉主要集中在销售欺诈，另一方面反应出比亚迪的营销策略有问题，或者说比亚迪服务顾客的能力弱。在整体市场大环境不好情况下，没有很好的服务，要打动消费者更是难上加难。
核心产品质量问题突出，叠加新品销售策略存在欺诈行为，在整体市场大环境不好情况下，比亚迪未能充分满足消费需求，或许为未来销量下滑埋下伏笔。
写在最后：
比亚迪作为少数优秀中国品牌汽车企业之一，曾经有冲击自主“一哥”可能，可时过境迁，销量排名每况愈下。定位低端的比亚迪F0、F3，随着消费需求变化，销量持续走低；速锐、比亚迪S6作为转型升级核心产品，未能撑起比亚迪销量增长。比亚迪以近乎放弃燃油车市场态度，进攻正处发展期的新能源市场，在补贴退坡情况下，其竞争优势减弱。质量控制能力及服务水平，最能体现车企对待消费者态度，然而比亚迪未能把握好这种需求，为未来销量下滑埋下伏笔。
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