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近段时间，造车新势力出现人才集中回流传统车企现象。如合众汽车营销副总裁邓凌离职加盟上汽大通；天际汽车董事、首席营销官向东平离任，转而加入现代汽车；博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌。此外，包括零跑汽车副总裁赵刚等也宣布离职。
这与前些年汽车人才纷纷流向造车新势力的风向截然相反。两年前，在资本加持下的造车新势力，为弥补技术不足，往往不惜重金到处寻觅人才。有着丰富造车经验的传统车企人才自然成为造车新势力挖角的重点，其中不乏宝马等豪车品牌的中国市场高管。
如今，此一时彼一时，2018年下半年以来，中国车市连续承压，从增量市场转变为存量市场，整体销量呈下滑趋势，包括造车新势力在内的所有车企均面临着巨大挑战。2019年被称为造车新势力生死攸关的一年，欠薪、淘汰、亏损、裁员、推迟交付等都成了造车新势力挥之不去的“标签”，如国金汽车、奇点汽车、博郡、天际、小康股份等被爆出欠薪或裁员等不利消息，因为融资迟迟未能到账，品牌发布近三年的拜腾，依然停留在“PPT造车”阶段。
随着时间的推移，多达数百家的造车新势力加速分化，小部分优质企业在跌跌撞撞中总算到了量产交付阶段。从去年整体销量来看，销量破万辆的品牌只有蔚来、小鹏、威马和合众四家，大部分造车新势力还未进入量产交付，就因自身造血功能出现问题，直接面临被淘汰出局的风险。纵观这些企业，最擅长的往往是拉着辆样品车到处讲故事，而量产车的发布时间却被一次次地推迟。最后，他们的“故事”也消失在公众视线之外。
进入到2020年，特斯拉在中国独资建厂并开启大规模交付，让造车新势力感受到“狼来了”的危机，而传统车企也纷纷发力新能源汽车，凭借原有的技术底蕴厚积薄发，整个新能源汽车市场的竞争变得越来越激烈。虚招不断的造车新势力在疫情期间开始暴露出一些问题，高管回流传统车企的消息不绝于耳，而这些“离职现象”早在创业之初就已经埋下伏笔。
想当初，这些高举“互联网造车”跨界而来的造车新势力，在汽车智能化、网联化方面占据了先机，动辄扬言要颠覆传统汽车产业。然而，短暂的风光过后，最终发现需要“补课”的地方太多，特别是制造领域空缺太多、品控跟不上，尤其是当补贴政策退坡后，压力越来越明显。大量的造车新势力极度依赖外部资金，自身严重缺乏造血能力是问题的症结所在。
在新能源汽车项目投资门槛提高的情况下，造车新势力企业的融资难度将会加大，“圈钱”的游戏终究不可持续，而高端人才的流失，则进一步加剧了造车新势力未来发展走向的艰难。最近瑞幸咖啡的“爆雷”，也给造车新势力敲了一个警钟。在互联网经济的浪潮下，一些企业披着新经济的外衣，用“讲故事”的模式实现外在的疯狂增长，而当潮水退去才知道谁在“裸泳”，缺乏清晰的盈利模式机制的创业公司，靠讲故事也将越来越难生存，商业成功的路上从来没有捷径。
南方日报记者 郜小平
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