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住在梅陇的冯先生在市中心的陕西北路上班，因黄浦江隧桥通行免费，他每天都是开车两次过江，走外环或是中环先过徐浦大桥或上中西路隧道，然后走济阳路上卢浦大桥进市区。冯先生说，随着上海城市的发展，人们居住地与工作地的距离越来越远，每天上下班路上花费的时间也越来越多，许多朋友选择两次过江，这都得益于黄浦江过江费的取消。而这一件民生实事的出台，却得益于政协委员、民主党派调研报告和提案的促动。
图说：取消过江费，无论对浦江两岸企业发展还是居民出行，都是利好消息。新民晚报记者 徐程 摄
过黄浦江收费负担重
上世纪八十年代，浦东还是上海人民口中的“下只角”，当时流行着“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的说法，浦东浦西的巨大落差，一直困扰着上海这座城市的发展。
1990年，党中央、国务院作出“开发浦东、振兴上海、服务全国、面向世界”的重大战略决策。在开发开放的初期，上海积极探索基础设施建设的新模式，通过多渠道筹资建造杨浦大桥，加上当时已有的延安东路隧道以及南浦大桥，对当时浦东的建设发展发挥了重要作用。大桥隧道建成后，采用收过江费的方式偿还贷款，但当时15元一次的过江费，无形中挡住了浦西浦东的人流、车流和物流，拉大了浦江两岸的距离，成为人们心里的一条“黄浦江”。许多在浦东注册的企业，也感到经济负担重。一家在浦东生产集装箱的企业，因每年需多支付占利润20%的过江费而准备迁回浦西。如何激活浦东发展是一个十分迫切的重要问题。
人大代表、政协委员及各界人士在“两会”或其他场合，都对这个问题发表过很有见地的意见建议。但在很长的一段时间内，并无两全其美的解决方案。
呼吁早日取消过江费
1999年下半年，浦东新区政协工作联络处找到九三学社浦东区委，希望就过江费的利弊、免费过江会产生的矛盾以及解决这些矛盾的办法等诸多问题，开展联合调研。不久，两家单位成立了专门工作小组，走访了通用汽车、贝尔、日立等多家在浦东的中外合资企业，和浦东巴士、冠忠等公交企业，以及浦东新区管委会所属的城建、财税、综规、经贸等职能部门，和中信、久事等公司沟通情况并交换意见，还发放了数百份调查问卷，掌握了大量第一手资料，最终形成《收过江费的负面效应及解决矛盾的若干建议》。报告列举了过江收费的7个方面的负面作用，以过江费对公交行业的影响为例，一些大型巴士公司因享受优惠政策，尚能承受相当大的过江费，而一些中巴专线因载客不多，过江费是公交大巴的几倍，故对一些新建小区居民热盼改善交通的期望反映冷淡，不能不看到过江费对它们举足轻重的影响。
2000年1月28日，市政协的《联合时报》头版头条以《过江费，免了吧》为题，报道了“收过江费的负面效应及解决矛盾的若干建议”调研内容，在政协委员及各界人士中引起强烈反响。同年2月，在市政协九届三次会议上，九三学社社员郑华耀等3名政协委员，联名向大会提交提案，指出过江收费的负面作用不可小视，并提出免收过江费等5个方面的可行性建议。2月17日，在市政协召开的九届三次全会“关于上海城市建设”联组讨论会临近尾声时，郑华耀抢到了一个发言机会，就“过江费”问题即兴发言。在场的市政府领导高度重视，当即表示解决过江费问题应该提到议事日程上来。
会后，市政府发展研究中心召开“越江通道收费营运情况调研会”。市委、市政府领导多次召集市计委、建委、财政局以及浦东新区等有关方面研究协调解决方案。
真正融入一个大上海
2000年5月1日零时起，来往黄浦江上所有桥梁、隧道的收费处停止收费，过江收费的历史终结了。这是市委、市政府作出的一项重大战略决定，标志着浦江两岸真正融入了一个大上海。
就当时而言，取消过江费，无论对浦江两岸企业发展还是居民出行，都是一个较大的利好消息。延安东路隧道、南浦大桥、杨浦大桥整体流量2000年比1999年增长77%。取消过江费后，到浦东购房落户的人数剧增，曾一度低迷的浦东房地产销量大幅上扬。浦东绝大部分企业生产成本大幅下降。以地处浦东的一家集装箱公司为例，在取消过江费的第一年，其净增利润200多万元，增幅达20%。许多外资企业再次看好浦东发展前景，扩大投资规模，与此同时也促进了浦江两岸的联动发展，为浦东带来了长期的良好发展机遇。
每每回忆起当年的提案过程，郑华耀感慨万千：“整个过程既凝聚着市政协、浦东新区政协和九三学社浦东区委的集体智慧，也体现了市委、市政府高瞻远瞩的大气魄。从今天的角度看，此提案战略意义大，影响的时空范围广，如后来几年广州也取消了过江费，更对浦东几个功能区的加快成型、发挥效益具有重要作用。”
新民晚报通讯员 季萍 贾耀
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