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拉萨的冬天一直被风雪挽留着，虽然枝头吐绿，然而山冈素裹。假期里的洛桑平措抱着儿子洛钦看“巧虎”。他这几年来头一次的假期，被院里的阳光包裹出了悠闲。早上，他刚刚去儿子就读的实验幼儿园给孩子们讲关于飞机的事儿。“条件都好了，西藏小孩飞机也坐的很多，我就问他们知道飞机是谁开的吗？说飞行员开的。那我就说飞机那么多，大家都随便开，行不行呀？说不行，会撞的，会爆炸的。那怎么办？要人管。谁管？交警啊！好，飞机也是有交警，飞机的交警叫什么？不知道。我说我就是，洛钦的爸爸是管制员……”
2018年3月21日，“成拉复线”的正式运行，让洛桑的一颗心终于落地，11年过去了，他的梦想终于达成。作为民航西藏区局拉萨区域管制室主任和“成拉复线”项目的主要负责人，正式运行后，单位特批洛桑休假。久日未归的家里落满灰尘，不过，那也还是家里好。洛桑的爱人是儿科医生，比他还要忙。这些年一直都是洛桑和保姆带着孩子，住在几十公里外的贡嘎机场，儿子天天看着飞机起降，知道爸爸是“交警”。
洛桑的家乡在日喀则的江孜县马拉村，那一带是西藏的“粮仓”，主要作物是青稞。作为家里的老大，13岁以前他是爸爸主要的帮手。哪怕天不亮，听到别人家的马蹄声，就要起身去田里。到了秋天，丰收在望的田垄之间，乡人游走祈福，感谢佛祖赐给人间丰厚果实。这“望果节”每年一次，仪式之后，才正式开镰收割。身子还显单薄的洛桑随着队伍，穿行在青稞波涛之中，桑烟弥散间，晴空万里，会有一道耀目的白线勾勒出轨迹。那时的洛桑，还不知道那就是飞机，更不知道自己还会成为飞机的“交警”。
“一年下来，又收割了，感谢！准备收的时候，大家穿最好的衣服，戴最好的首饰，所有田都要转完，大家唱着歌，念佛，大家家人都健健康康，亲戚朋友都好，邻居都好，现在收割了……”13岁时，洛桑离开村子，告别父母，出门读书。他再一次站在那块父亲用干电池的炭黑造就的“黑板”前，跟相当于他学生的四个弟弟告别。那一天，洛桑穿过的青稞田仍然孕育着丰收，忧伤的孩子带着思念奔赴属于自己的命运。从此，故乡在身后。仓央嘉措写过：你见，或者不见我，我就在那里，不悲不喜……
1993年，洛桑考上了位于四川广汉的中国民用航空飞行学院。仅凭这个名号，洛桑是无法明白飞行到底是个什么体验。“考大学完全没有预期和准备，反正就是填了，填完了以后也没概念，说管制，也不知道干什么，他们说指挥飞机，我只在地上看过天上的飞机，怎么指挥？什么管制员？一点概念都没有。”去广汉上学，要乘车穿越青藏公路来到格尔木，再倒几趟火车到达成都，学院有人在那里接站。学习四年，就因为这路程，他没有回过西藏，直到毕业，才第一次坐上飞机回了拉萨。
“真正看到那么多的人坐飞机的时候，我还是惊奇。怎么飞？哎呀，那么多人，太神奇了！我们在学校里面学过那么多理论，还是真坐上飞机这一刻更激动，一下子我就到拉萨了，拉萨离江孜那么近……”。
1996年7月份，洛桑进入民航西藏区局工作，去昌都刚建成的邦达机场当管制员。当年，这就是世界最高的机场了。作为西藏人，洛桑倒不怕这4300多米的海拔。邦达比昌都城区海拔高1000多米，总爱下雪，还没有扫雪车，大家就穿好军大衣，站成两排，前推后拉的用巨大的铲子除雪。3.5公里的跑道，就是以这样原始的方式保障飞机起降的。“那么高，我倒（下）了好几次，别人也倒了好几次，那就下去住院，好了再上来，雪还要铲。”洛桑对这段没什么清晰的记忆。“马拉村海拔差不多也有4000米。我爸爸经历过旧社会，什么苦都吃遍了，他亲口说他的人生目标就是孩子一个都不能继续待在马拉。我上小学的时候，要一个星期在学校吃住，就把一个星期的吃的带过去，背着这些吃的走五六个小时去上学，大家都睡在一起，长虱子，一个星期下来以后头发一抖，落了一地。在邦达，再不好，还能比那时差吗……”。
刚参加工作不久，洛桑就遇到过一次紧急的事，这件事让他对飞机的好处有了更深认识。他有一个同学在阿里，不知怎么病了，还晕厥过去了，大夫建议赶紧到成都去看病，不能耽误。“他家人就给我打电话，那个时候机票不是一般的紧张，怎么办？硬着头皮找领导、找机组，救命的事情，谁都上心，总算弄到票，他也算捡回了一条命。”
西藏航班真是太少了，西藏需要更多的飞机，更多飞机能带来的好处洛桑真切地感受到了。
刚到拉萨当管制员的时候，洛桑早上五点半到岗位，上午会有三四架飞机差不多一个时段降落，接送之间，再“做伴儿”一样都飞走了。单向航路在那时显得合适，就像单行道上先放进过来的车辆，再把他们逆向送出去。洛桑明白了为什么短时间内不能有那么多飞机，就用大量时间学英语，再想想怎么才能让飞机更多。当时管控是看不到航路上的飞机的，没雷达，只能靠计算，飞机少的时候这样也没什么问题，而航班确实一直在增加，终于多到了让管制员开始惊觉、后怕、出冷汗。这个问题就真正成为一个大问题了。
2006年，洛桑就曾设想让来去的航班都单向通行，这样能更安全地增加更多数量的航班。不过想起来容易实施起来却不简单。种子总是等着属于它的春天。
直到2011年，新技术让洛桑终于能看到航路上飞机的轨迹了，但航班还是在增加。“加、加、加！我们已经吃不消了，需求这么旺了，可也真的要出问题了，我们的声音小，航班的密度越来越大，路，真的顶不住了。我跟我徒弟说，应该做分离，境外出去的分，分完以后就让它再回到航路上，落地的飞机肯定要下来，起飞的飞机要上，中间有一个时间差，干脆让起飞的飞机先往一个方向走，然后再让它回到航线上。我知道，这也只是权宜之计，更大的考验在后面。那时就有了建立复线的草案。说实话，作为一个管制员，我自己都对这想法没信心，这个系统确实太大了。”执着让洛桑决定坚持下去，直到有结果。
又是几年，2016年，一次与成都区管的接触真正让洛桑看到了希望：“我跟他们说我有一个双向航路的想法，你看看那边怎么样，结果给了我一个惊喜，他们也准备做一条复线，他们区域的复线是从成都直接拉到昌都，正好一进一出。我琢磨弄到半路有什么意义？得到拉萨啊！那边遇到一个好领导，他也刚好想到这件事，他和我的想法一样，既然弄了，就弄到头。一起干，他真是成拉复线真正的关键人物。这样好了！ 还要求12月底必须拿方案出来，快得像做梦一样。”洛桑记得特别清楚：2016年 12月15号，他和同事一下子就拿出了12个航路复线方案。多年的积累已经有无数个想法，这12个相对成熟、具有可操作性。在这个基础上，又筛选出3个最可靠的方案报上去。洛桑很坚决：不管怎么样，这么多方案，都是为了毕其功于一役。
一年多以后的2018年3月21日，“成拉复线”正式运行的消息刷屏了。“给师傅点一万个赞！”庄翔在朋友圈转发了消息。他是洛桑的徒弟，曾是民航西藏区局管制员。“用大国工匠来形容都不为过，幕后英雄的心血之作！”庄翔这样夸赞师傅。洛桑不会忘记那天“一天运行完的时候，我没有我准备的那么激动，第二天，就不知道干什么了，感觉空虚了，没事干，空落落的……从我的预想上，现在效果达到90%，还有一点遗憾。”
在这之前不久，洛桑还从早上指挥到中午，连喝水的机会都没有，思维甚至总是处在懵的边缘，总是后怕、晚上做噩梦。现在，他又常常说：我知道现在管制轻松到什么程度了。不过他感到隐忧仍在：“民航工作，我拿三千的时候，地方上拿八百，到外面去我们都是喝百威（啤酒），别人就是雪花。我不能说我有什么不满足。年轻人不一样，压力大，更现实，不过西藏区局招了你，就好好干，好好看书，把自己壮大，哪天你真正强大以后去任何地方，挣更多的钱，跟谁PK都没问题，你准备好了没有？你下功夫了没有？抓住机会对不对？”洛桑爱家乡，不把这里的所有想象成艰难，所以他不理解为什么有人要离开这么美好的地方。但，他明白。他有个同学英语不行，说：走，跟我到尼泊尔跑生意去吧，单位给你多少，我给你翻倍。洛桑很单纯地认为“你现在说得挺清楚，哪天你生意不成了，我到哪里去？我就会指挥飞机，不会别的啊”。
复线算是告一段落了，洛桑又给区局打了报告，建议引进模拟机，让管制员锤炼出真正的硬功夫。西藏区局每年会派管制员去学习一次，而且外面的模拟机是别的机场的状况。“就要在这里练，用贡嘎机场的图练，放飞机、使劲的放飞机，练，路还长着呢。”
到今年，洛桑的爸爸已经八十岁了，妈妈七十多了，都很健康。洛桑弟兄五人，毕业于中专和大学，成为医生、会计和邮递员，还有他：西藏第一个有国际民航组织英语执照的管制员。他依旧能背诵当年教员的教诲：管制员肩负着确保航空器和旅客的生命财产安全的神圣职责，是确保飞行安全的中坚力量，是航班运输最关键的一道安全关口。
马拉村的青稞田里，望果节依旧年复一年，那个曾经仰望航迹的少年，正在守护着这世界上最高的天路。飞机上，一定能认出他的家乡，那里桑烟缭绕，父母长寿，永远丰饶……
文/图：中国民航杂志社路泞
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