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这个话题要浅尝辄止，因为“水”实在太深，我的初衷是计较每一分购车成本，但您却口口声声金融创新，所以话题到这儿已经要聊不下去了...
保值回购，听着顺耳，实则存在冲突。国内二手车市场乱象丛生这是所有人都接受的，对诚信问题法律打击力度太低，相关从业人员上岗无资格审核，产品流通渠道全是暗箱操作，这都承认，但一辆车它不保值就是不保值。同年份的起亚K5与大众帕萨特，全都6折收车？那这一定不是买卖，是慈善事业！
真正意义上的保值回购根本不适用于大批量生产的主流家用车，有人鼓吹这是一条“新赛道”，但他们想表达的和您消化吸收的，恐怕不是一层意思。
大多数人理解的保值回购，是用来对冲小众品牌低保值率的利好政策，如果厂家或经销商愿意以高于市场价的力度回收那还有什么可担忧的？挑剔里程数高或车况一般忍了，收一些苛捐杂税没问题，就图流程标准渠道透明，说好价格一手交钱一手交货。
印象中，“一手交钱，一手交货”回购模式只在特斯拉出现过，而且还是很久以前。那时特斯拉在中国市场体量很小，所谓保值回购更像是提升知名度、宣扬品质的手段，想要说服富豪们放弃奔驰S级选择Model S没点花样儿怎么行；不过这项政策持续时间貌似很短，现在特斯拉（中国）官网也已找不到类似介绍。
现如今特斯拉官网也会挂牌一些二手车资源，但具体是如何（按怎样标准） 流通进官方渠道就不得而知了
如此利好消费者的政策却落个短命下场，莫说特斯拉，恐怕丰田真这么玩儿也吃不消。当Model S体量只有年销500台左右时，保值回购既是宣传手段也是品质象征，但如果他们每年能卖出5000台呢？勉强撑得住？5万台怎样？现金流要被挤兑爆了吧？像五菱宏光那样受欢迎每年卖50万台敢不敢回购？是不是想想都刺激？
结论是，市面上绝大多数“保值回购”都是挂羊头卖狗肉，不但没解决小众车不保值的痛点，反而成功误导了一大批消费者。
以最近看到的北京现代新闻为例，政策4月底新鲜出炉，听说后我立刻派出了晓磊（路人同事）。北现官方称，消费者购买车辆一年内可按开票价9折保值回购，另外自上牌之日起30天内，客户若升级换购北京现代新车，将以开票价格100%保值回购现有车型。听着不错？下面咱来详细解读。
政策字面意思是把一辆现代准新车卖给贩子还不如卖给北现官方，出价差不多但后者更权威，也不会挑剔里程太长之类的。但政策没有明说的一点是“9折保值回购”使用途径仅限置换同品牌新车，比如菲斯塔开了一年想换索纳塔，那么二手车估值可以给到开票价9折，而且额外还能享受置换补贴。
除北现外，新能源品牌如威马、长安新能源等也是类似核心思想，差不多一年前凯迪拉克也推出过“3X3保值回购计划”，与其说产品保值率利好，倒不如说最终目的是锁住客户，依托金融手段+回购政策始终把消费者留在某单一品牌。是不是有点眼熟？眼熟就对了，要是还有点懵给您提个醒，四个亿...
现在凯迪已经不再宣传“保值回购” ，他们把重点放在了宣传自己品牌的长租模式
虽然类似政策如雨后春笋越来越多，但其本质无非是变种后的“先享后选”。这儿不再费口舌解释什么是先享后选，但我可以提出两个很尖锐的疑问：① 那些买现代汽车或中低端品牌的汽车用户，有多少能接受此类“长租”模式的金融服务？毕竟算下来这种模式并不省钱；② 如果我想“长租”一辆车（用保值回购模式停留在某品牌），有什么理由不去选奔驰而是选择北京现代？
So，个人并不赞同保值回购是条新赛道，是各品牌应争当效仿的模式。保守的国内消费者不会一直停留在某品牌置换再置换，就算是奔驰车主也乐于试试宝马是啥滋味，再者，高端品牌常规购车金融服务已经能做到十分“弹性”，把四成尾款压到最后归还都可以，剩下的钱大可去扩充现金流，左手是租右手是买，成本差不多，你猜他们怎么选？
不过我倒是相信未来一段时间，来自品牌官方的长租模式会逐步取代“保值回购”，两个模式之间有本质区别，即车辆所有权问题，租赁≈背负债权+物权，保险受益人直接就是租赁公司或金融机构；但这钱花了能图个省心，指标别人解决，给你辆崭新的车，费用不一定比传统租车贵，你还不用当宝贝儿似的爱惜它。
但目前该模式在国内十分不完善，此前也曝出过“弹个车”各种维权问题，客户并不明白自己的权益或者说正在消费什么。这一模式客户群也亟待由次级用户过渡到优质客户，做出选择不是因为交一万块打印个身份证就能开走迈腾，而是从心底里想这么消费，想用一种更省心的方式，来体验“用车”这件事儿。
最后这两段是题外话了，如果要继续深入恐怕常规篇幅内聊不清楚。とにかく，如果您见到了“保值回购”字眼，先别激动，问清楚回购是不是仅限于置换同品牌新车，以及触发回购的限制条件，如每年里程多少公里，事故情况，是否需要全程按4S店要求保养并更换易损件等等...
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