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7月的科技圈是惊喜连连的，阿里上汽推出全球首款量产互联网汽车（OS’Car）。对于互联网汽车的布局，全球科技领域的巨头们早已经磨刀霍霍。今天我们就来说说互联网汽车背后的事。
互联网已然变成人们生活中不可或缺的一部分。物联网、人工智能及VR/AR等等，在科技圈内被玩的风生水起。对于互联网汽车的研发，科技巨头纷纷立志于此，似乎不抢占这块高地，未来将会被排除在格局之外，然而真相确实如此。看看国内外，多少互联网巨头将目光锁定，但真正意义上能够量产的在哪里？
互联网汽车，阿里上汽释义跑在互联网上的车，顾名思义，是以互联网做基础，物联网。汽车作为一个新成员，接入互联网。
在阿里上汽构思这款互联网汽车之前，早有美国互联网巨头谷歌，在2014年1月联合奥迪、通用、本田、现代及NVIDIA共同组建“开放汽车联盟”(Open Automotive Alliance)，简称OAA，计划推出搭载Android系统的车款。
有个小插曲，话说，在谷歌互联网汽车联盟成立之时，上汽高管张新权曾远赴美国，寻求合作，但遭到严厉拒绝。上汽西游取经遇冷，他的无功而返，反而为日后加速与阿里的合作补足动力。
但时至今日，谷歌成立的联盟迟迟没推出互联网汽车。除了，在联盟成立之后，谷歌发布了一款Android Auto系统。但这并非是真正意义上的汽车操作系统，所采用的是手机系统连接映射车机的解决方案，只是简单地将手机功能和体验搬到了车里，和苹果在2013年推出CarPlay思路相像。
联盟没有取得实质性成果，可能是因为利益博弈。六大巨头之间既有互联网巨头，也有传统资深车企，各自在相应领域处于佼佼者，资本利益的输送肯定要经过一番激烈互博。
2016年4月，谷歌(Google)、福特、沃尔沃、Uber和Lyft五家公司今日宣布结成自动驾驶汽车联盟，以敦促美国政府尽早立法以推动自动驾驶汽车的发展。
这番作为，谷歌是迫不及待奔赴互联网汽车大军之列。2016年7月，谷歌正式发布的新系统Android N很有可能成为汽车底层系统，但尚需时日。
全球首款量产互联网汽车是如何产生的？
阿里上汽虽如今成功推出搭载YunOS系统的互联网汽车，但二者的合作也是几经周折。
对上汽而言，互联网汽车是新型汽车领域，作为一家传统国有汽车企业，需要在稳中寻求变革。早在2011年，上汽便拿出一款荣威350做试验，搭载了基于iVoka技术的inkaNet车联网系统。但随后而来的迭代也暴露出它的局限性。上汽所有高管一直坚信“互联网或者移动互联网进入汽车是大势所趋”。
前面说到张新权的美国之行，吃了闭门羹，让他回国后的第一件事就是与阿里的王坚见面。
而此时的阿里YunOS系统已经历时三年的研发迭代，拥有了比较成熟并能够兼容安卓第三方应用的3.0版本。但王坚却决定，采用正在研发的全新4.0架构作为基础进行产品开发。这无疑颠覆以往，开天辟地。早在2013年底，YunOS团队就在考虑进行重大改版升级。YunOS最初是想基于Web架构开发，但由于谷歌的抵制，让它举步维艰。
开发全新基于Web的操作系统去搭载汽车，可以说阿里上汽的合作对双方来说都是在玩命，上汽将互联网转型赌在YunOS这个当时尚未成熟的系统上，YunOS也将互联网汽车视为转型的里程碑，全力以赴。
2014年5月，张新权代表上汽开始与阿里巴巴探讨战略合作。上汽派出的代表依然是之前的“西游取经三人组”，阿里巴巴方面则是由时任CEO陆兆禧亲自带队。2014年7月，阿里巴巴与上汽集团正式签定战略合作协议。
在随后的YunOS系统研发中，既要与汽车深度融合，又要针对汽车场景进行颠覆性的革新。对于阿里上汽来说，这是极具挑战的。决定将地图作为系统桌面的互联网汽车，需要架构一个全新地图，势必困难重重。
2015年4月，YunOS团队，在4.0的新系统架构下，由于高德地图助力，成功开发出适用地图。但在随后的大规模测试中，新地图不尽人意，定位不准。此后，团队一直陷入苦战中。甚至，王坚在2016年4月动员大会上给团队撂下狠话“6月24日零点就是最后节点——不是决定产品何时发布的节点，而是决定ZXQ这个项目是不是还继续干下去的最后时刻”。
可以说，互联网汽车项目需要背水一战。经过两个月破釜沉舟，最终的系统成品令人满意，地图定位精准。整个研发过程，项目经历了几个生死节点，才得以见到黎明曙光。
2016年7月，阿里上汽联合发布首款互联网汽车--荣威RX5。
这仅仅是互联网针对信息连接落伍的汽车行业改良式的“锦上添花”吗？这一次，阿里和上汽的合作，既是为了做一个和汽车深度融合的操作系统，同时也对汽车场景进行颠覆式革新。甚至可以毫不夸张的说，荣威RX5的诞生，绝对算得上21世纪以来，传统行业和新兴产业深度结合以后最具时代意义的产品之一。
对于汽车来说，互联网终于从有时甚至略显“鸡肋”的工具，成为其基础设施；对互联网来说，汽车将成为继智能手机之后，下一个相当可观的“入口”。
驾乘体验而言，用户对互联的渴望越来越强烈，而汽车制造业落伍的现状并不能满足这种需求，越来越多的车主通过智能手机、车机、OBD设备，努力地想凭借第三方设备将汽车互联网化起来。避轻就重，即便是加载越来越多功能的汽车也未能摆脱信息“孤岛”效应，严重影响到用户的驾乘体验，特别对于24在线的移动互联网时代的用户而言，汽车的“老旧”已成为时代短板。
针对汽车在如今移动互联网时代存在的“孤岛”效应，OS’Car让汽车真正跑在互联网上，让一辆汽车拥有智能操作系统，才能使其提供的互联网服务和用户的驾乘体验的提升浑然一体。
而对于互联网业而言，汽车让他们无比兴奋的原因，除了汽车可以卖钱以外，汽车车轮背后坐着的“金主”们无疑让汽车成为了天然O2O的入口，同时也是车联网的入口，价值巨大。苹果的CarPlay、谷歌的“开放汽车联盟”、百度的CarLife华为Windlink的争夺的都是这个入口。
目前全球汽车数量已达到了12亿。甚至，法维翰研究公司认为，到2035年，汽车年销量可能增至1.27亿辆，使全球汽车总量达到20亿辆，甚至更多。
所以，这一次互联网汽车真的仅仅是“入口”之争吗？你又想错了。有了操作系统之后，互联网汽车将平台化，其发展空间巨大，甚至有望超过手机。比如互联网汽车可以成为智能硬件的平台，无人机的使用平台，入口的背后，是更多、更新、更具革新意义的商业模式。
在此项目上，互联网求新求快，在软件开发上最看重用户体验和迭代更新，汽车行业有经过上百年总结出来的经验，最看重的是行车安全和不能出任何问题，二者在项目开发管理上本身基因就有巨大差异。
因此，让我们不要忘记，所有这些背后故事的跌宕起伏，最重要的一点是，互联网行业与汽车行业的深度密切合作，将毫无疑问具有里程碑式的意义。而我们，则是这一历史里程碑的见证者。
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