听故事学四史｜打通最后五公里—闵行城市交通发展历程

时间：2016-09-07

在全市轨交站点越来越星罗棋布的同时，你可知道1号线最初的起点并不在莘庄，5号线的诞生也充满波折和传奇故事

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前几天15号线贯通的消息不光炸裂了闵行南部的各位亲们，长宁徐汇普陀宝山的部分小伙伴也澎湃不已，这意味着离预计的年底建成开通又近了一步！环境良好、运行准点、性价比高的轨道交通已成为上海市民出行的不二之选。在全市轨交站点越来越星罗棋布的同时，你可知道1号线最初的起点并不在莘庄，5号线的诞生也充满波折和传奇故事。时任闵行区副区长汪祖超近日走进党建服务中心，在“四史学习”栏目中为大家讲述《打通最后五公里—闵行城市交通发展历程》。（全文根据录音摘编整理）

闵行“撤二建一”时，提出发展交通

闵行发展历史，建设情况比较简单，闵行区成立以来，在建设方面为当时的规划、城市管理做了些超前的工作。1992年9月26日新的闵行区成立到现在，27年。90年代初期上海的形势是，1990年左右中央批准上海改革开放，决定开发浦东，对上海是重大举措，决定了上海发展的方向，1992年10月市委将原闵行区、上海县“撤二建一”合并成立新的闵行区。对全市来说，决定开发浦东，对上海是机遇，对闵行是挑战。

90年代初整个上海的实力

1992年我作为上海市教育代表团一员到日本考察大阪教育，大阪报出的GDP数字，吓了我一大跳，差不多是上海的20倍，当时上海人口很多了，各方面建设也可以，但大阪的GDP比上海高几十倍，事实就是这样。开发浦东，需要做的事很多，市里压力也很大。当时外滩，对过看上去一片农田，对我们撤二建一的闵行区是很大的挑战——闵行区要发展，依靠市里重大倾斜，可能性很小，全市的建设重点放到浦东去，好多事要缜密思考。

区县合并后，区委区政府深刻体会到发展的方向是招商引资，依靠土地发展经济，这种条件下，一手发展经济，一手抓基础设施，虽然闵行跟徐汇较接近，发展条件也较好，有漕宝路、吴中路、沪闵路，但真正要城市化建设，困难还是很多，包括所有的基础设施，水电煤路，几乎都还是零——现在每人至少一部手机，当时通信是个大问题，当时的电话还不是数字的，是程控的，为了招商引资，每个乡镇拿出土地，第一个就是造电话局。

基础设施和经济发展同步发展，区委区政府在抓这两个重点的同时，又提出抓交通。新的区政府是1993年三四月份成立，当年就提出要发展轨交，1993年3月份就成立了莘闵轻轨（现在的5号线）指挥部，现在都很明白，这件事很重要，地铁的好处不言而喻。

“两个创新”，市领导当场拍板

轨交的优点是整点，这是其他公共交通都不能代替的，但在90年代的上海绝大多数老百姓和干部都还没这个概念。1990年开工1号线，1993年从徐家汇到锦江乐园，1994年试通车，车子里几乎没什么人。客观上，锦江乐园到徐家汇没多少人流量，闵行人不可能乘车到锦江乐园换地铁到徐家汇，大多数老百姓对轨交的概念还是很陌生的，但我们在1993年区委区政府成立后，马上决定把轨道交通引进来。

当时上海建设轨交的模式是，市政府负责资金，区政府负责动迁。1993年决定要搞1号线时，差不多已到家门口了，当时市里也有难处，要开发浦东，1号线是上海市第1条线路，后面要做的事很多，这种情况下，区委决定我们要搞新的思路，一是建1号线延伸线，将1号线引到闵行区，二是采取新的模式，发挥闵行区的土地优势。

1994年2月份，时任闵行区委书记黄富荣，也是当时的区长，我们两个去找当时的副市长夏克强，提出1号线延伸到莘庄，最后5公里——实际是4.65公里，操作模式跟其他区不一样：所有土地我们腾出来，所有动拆迁我们负责，所有路基我们来做，闵行当时有很多干部是铁道兵出身，做路基有优势。我们提出后，夏市长马上拍板“可以试试”。这样1994年2月份就把这件事定下来了。

说“敲定”其实也没那么简单，地铁这么大的项目是要国家批的，上海的第1条轨交当时现代化程度是全国最高的，车辆系统是最新的。当时第1条地铁从新客站到锦江乐园16公里，还在试运行，还没验收，还要延伸5公里，难度很大，即使市长同意，还要报国家计委。理论上，要运行、验收、移交后才能延伸，当时市政府就同意了。

接下来，闵行就决定用自己的力量做这三件事，把土地腾出来。当时做了预算，大概要7个多亿，当时的闵行，七八亿是大数字。我们决定土地和动迁梅陇镇负责，区里造3个车站，路基我们自己做。1号线延伸段，上海地铁1号线的正式试通车是1994年4月份，而我们的延伸段是1994年11月份正式开通，在试通车的当年。

上海出现了一个名词“地铁房”

这条线路花了两年，到1996年底开通，最后财政花了1.8亿，梅陇镇拿了445亩土地。两年后我们就把1号线延伸到了莘庄。当时还有个想法，莲花路站，外环路站，莘庄站，建成后要开发房地产，把这些钱赚回来，有3个多亿嘛，但在地铁1号线即将完工时，我们又做了个决定：所有沿线的开发都放弃，搞环境建设，为什么？

1993年刚刚成立闵行区时，四五月份，黄菊市长到闵行参加一个现场会，黄富荣书记去接，当时的沪闵路全部是建设堆场，当然黄菊市长说得很委婉，说“我这个市长没当好”。回来后，富荣书记就说，市长批评我了，沪闵路一塌糊涂。所以1996年1号线延伸段正式试通车时，我们把准备开发房地产的这些钱拿回来搞环境建设。后来黄菊市长又从徐汇到闵行，说“眼睛一亮，全部都是绿化”。

地铁的开通将窗外的农田变成了高楼

1号线延伸到莘庄后，产生了巨大受益，这是我们始料未及的，“地铁房”不是闵行区发明的，是上海老百姓叫出来的。当时说“宁要浦西一张床，不要浦东一套房”，1号线延伸段通车后，上海人认可了闵行的一套房，到市区上班准点方便，随之上海市出现了一个名词“地铁房”。闵行吸引了大片的年轻白领，人口比例相当一部分是年轻人，他们大多是80年代恢复高考后，90年代买房到闵行，这些年轻人在闵行成家立业，也为后来闵行发展贡献了力量。

地铁给闵行带来了进一步的发展机遇，房地产几乎一下子在全市名列前茅，相当长一段时期，比浦东还要高。1号线建设中，闵行区敢为人先，取得了先发效应。如果当时不建设延伸段，今天它也会来，但可能是5年10年后，先发效应就没有了。

建设5号线，十年磨一剑

接下来是5号线。1993年闵行区就成立了指挥部，决定把5号线延到老闵行去，当时汇报的思路是新的思路，用BOT的办法，目的是告诉市政府，这个钱你不用出，我们自己想办法解决。所以1994年，我们拿到国家计委批复的时候，我们项目融资的方式是BOT，也是中国轨道交通第一个BOT项目，这样就通过了立计划。

后面还是很艰苦的，谁也没搞过，国际上的模式，当时跟5个国家谈，韩国、日本是我带队去的两个国家，原来第一个准备跟大阪的一家地铁公司合作，后来跟澳大利亚一个公司建设。日本的公司很感兴趣到中国来，但也非常怀疑、不相信能搞得起来。后来跟澳大利亚签约，1994年立项，1995年签约，1996年动工。后来发生了变故，董事长过世，内部意见不统一，他们觉得在闵行这个项目到底有没有前途——国外对我们的看法很有意思，一方面很感兴趣，另一方面对上海的建设速度规模抱怀疑态度。从这里也可以看出，上海的发展是超越一般的发展思维模型。

（2003年11月25日，上海轨道交通5号线是国内第一条采用高架轻轨制式建成试运营的轨道线，也是第一条上海自行生产的轻轨车辆上线运营的轨道线。）

1996年我们继续寻找新的方式，找到了久事公司，区政府出资50%，久事公司出40%，闵行经济技术开发区出10%，地铁5号线整整花了10年。差不多2002年建成，总算把地铁通到了昆阳，昆阳当时号称“闵行的西伯利亚”，昆阳的老百姓做梦都想不到地铁会到家门口。不到3年，我离开的时候2003年，5号线已经没位子坐了。

正因为有了5号线，现在奉贤才有延伸段，否则可能到今天还没有地铁。这两条线路都是闵行区委区政府下了很大力气做成的，其中最重要的是敢为人先，我们得到的是先发效应。没有5号线，后面在马桥的开发也不太可能。这两条线路对改变闵行的交通环境，提高闵行的地位起到了很大作用，在全市也是领先的。

纵观闵行区发展的过程，有一条很重要，就是抓住机遇，锲而不舍。当然现在做事情对程序的要求不一样，有一条是一样的，敢为人先。改革开放中，有好多机遇，瞬间就变了，错过就没有先发效应了。

上海地铁1号线

1990年1月19日，上海地铁1号线正式开工建设。

1993年5月28日，上海地铁1号线南段（徐家汇站至锦江乐园站）开通观光试运营，线路全长6千米，共设车站5座，开启上海的轨道交通时代。

1995年4月10日，上海地铁1号线全线（上海火车站站至锦江乐园站）开通试运营。

1996年12月28日，上海地铁1号线南延伸段（莘庄站至锦江乐园站）开通试运营。

1997年7月1日，上海地铁1号线南延伸段与主线贯通运营。

2004年12月28日，北延伸段一期（上海火车站站至共富新村站）试运营。

2007年12月29日，北北延伸到（共富新村站至富锦路站），线路总长达到36.89千米。

上海地铁5号线

2000年8月8日，上海地铁5号线开工建设。