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自动驾驶不是梦。业内把2018年视为自动驾驶卡车的元年，因为此前其多处测试阶段，而2018年开始场景化商业落地。
2019年4月，图森未来在上海开展洋山港与芦潮港货运火车站之间的自动驾驶港铁联运；5月，图森未来宣布为美国邮政（USPS）提供自动驾驶运输服务。图森未来接受《汽车观察》采访时表示，其2018年8月在美国进行全球首个自动驾驶商业化运输服务，已获得首笔收入，并计划2019年底达到单月收入100万元。嬴彻科技、智加科技、主线科技等科技公司也正在如火如荼地开展货运自动驾驶的路测和尝试商业化运作。
一汽解放、东风商用车、沃尔沃、戴姆勒等主机厂亦在积极开展自动驾驶卡车的应用尝试。早在2017 年 10 月，一汽解放就实现了国内首次商用车在高速公路环境下的智能驾驶功能应用。戴姆勒2015 年就开始在德国高速公路上测试自动驾驶卡车。这些传统车企正在寻求与自动驾驶产业链上的伙伴合作，以加速推进其市场化进程。
市场需求和自动驾驶技术的蓬勃发展，正在倒逼货运自动驾驶时代的早日到来。
赛道
毫无疑问，未来货运自动驾驶将成为市场刚需，并成为车市新赛道。
我们知道，全球各主要国家的物流市场都巨大。中国当然也是物流大国，目前物流市场每年大概10万-12万亿元。根据2019年3月国家相关机构公布的数据，2018年国内物流业总收入达10.1万亿元，同比增长14.5%。
另有数据显示，目前国内的运输工具包括1400万辆中远途运输及城际运输的货运卡车，近3000万辆城市内运输、快递外卖配送场景的面包车、三轮车及两轮的电动车、摩托车等。中国公路货运市场规模超过5万亿元。
业内普遍认为，市场对货运自动驾驶的需求比乘用车领域强烈得多。现在，货运自动驾驶赛道上已聚集了大批玩家，都试图切得一块市场蛋糕。
若对赛道上的这些玩家稍作归类，大体可以分为以下几大类：
一类是卡车主机厂，甚至乘用车主机厂。一汽解放、东风商用车、沃尔沃、日产、福特、戴姆勒等传统汽车厂商都推出了货运自动驾驶车。
二类是自动驾驶技术供应商及ICT和互联网领域的企业，前者如图森未来、智加科技、主线科技、西井科技等科技企业，后者如百度、华为、谷歌、苹果公司等。它们通常提供自动驾驶技术解决方案或操作系统平台，不生产自动驾驶整车。
三类是大型电商类企业，比如阿里、京东、美团、亚马逊等企业都在积极布局。
四类是零部件供应商，比如博世等都在进行技术升级，以把握住货运自动驾驶所带来的市场发展机遇。
五类是一些主流物流运营商和卡车车队运营商，比如顺丰、满帮等也在开发自动驾驶技术，并尝试商业化应用。
这些企业相互竞合，形成货运自动驾驶大生态。
同时，全球各主要国家都在货运自动驾驶领域积极布局，并创造良好的市场环境。比如我国2016年发布了《中国智能网联汽车技术发展路线图》，2017年将自动驾驶技术上升到实际应用战略高度，2018年提出了明确规划，即到2020年智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，智能道路交通系统建设取得积极进展等。国内各地也陆续开放了测试路段测试区，比如北京自动驾驶测试道路已开放了44条，总里程超过120公里。
尽管目前自动驾驶行业尚处于烧钱阶段，货运自动驾驶大规模商业化应用还需要一个过程，但业内普遍乐观地预估，未来一个阶段内货运自动驾驶将是技术和商业均能规模化落地的大市场，自动驾驶卡车量产将在2020年前后实现，并将领先于自动驾驶乘用车。主线科技CEO张天雷接受《汽车观察》专访时说：“我们估计5年内可以看到大量自动驾驶车辆在路上行驶。”
自动驾驶对物流市场的改变将是颠覆性的，因此没有谁愿意主动错失货运自动驾驶市场的新机遇。
壁垒
尽管货运自动驾驶市场看起来越来越触手可及，但目前货运自动驾驶要实现规模化商业落地依然面临诸多挑战，其中最突出的是技术问题和如何盈利的商业模式问题。
其一，自动驾驶技术问题，其背后涉及安全问题。
从卡车硬件而言，普通的硬件已非常成熟，但智能化硬件要达到车规级要求，还有一定的距离，比如控制器、激光雷达等智能化硬件。同时，智能化软件系统离商业化应用也尚有待改进。
对于货运，无论自动驾驶还是人工驾驶，安全性都是第一位的。据公安部交管局数据，2016年我国货运车辆在全国机动车占比为12%，但制造了48%的事故死亡数。嬴彻科技CEO马喆人称，据商用车管理平台G7的统计，在中国，平均每辆城际货车一年必发生一起要上报保险的事故，每25辆车每年必出一起重大事故；中国 700 万辆城际中重卡中，每千辆每年必有一起车毁人亡事故。在美国，货运事故死亡人数占公路运输事故死亡人数的13%。
目前，自动驾驶卡车的发展尚处于初级阶段。张天雷认为，要实现自动驾驶，其主要壁垒在技术，如果企业能把自动驾驶技术做到足够好，就不愁没有市场。比如自动驾驶卡车所需的线控系统普及状况尚不足，目前国内商用车主机厂还主要由下游公司自行进行线控改装。
其二，盈利问题，其背后是商业模式问题。
与乘用车相比，商用车的综合拥有成本更高，其中卡车司机成本就比较高，在中国司机薪资占货运总成本约35%。而自动驾驶卡车可以减轻司机工作强度和数量，有效降低成本。马喆人说：“自动驾驶技术将为运营商带来5%-10%降本和效率的提升。”但搞自动驾驶比较费钱，所以导致自动驾驶卡车进入门槛比较高。
要在货运自动驾驶领域保持可持续发展，企业就必须盈利，而要盈利，就必须要有可行的商业模式。从目前行业发展状况来看，搞货运自动驾驶的企业尽管在商业模式上已经有很大进展，但还处于探索尝试阶段，并不完全成熟。
另外，自动驾驶领域还面临立法和行业标准等问题。目前我国对自动驾驶卡车在法律和行驶标准等方面还没有界定，同时自动驾驶的技术标准体系也还没有建立起来。自动驾驶产业链资源的有效整合也需要时间。菜鸟ET物流实验室主任张春晖接受《汽车观察》采访时说：“还有社会因素，整个社会是否接受周边出现大量无人车。”
因此，要攻破这些壁垒，正如马喆人所言，要技术和运营两手抓，不能偏废。
场景
不过，经过一段时期的探索，货运自动驾驶商业化路径终于清晰起来，那就是场景化应用。
福田汽车集团副总经理武锡斌认为，自动驾驶技术在商用车领域的规模化量产至少会领先乘用车五年以上，而这个时间差主要取决于场景和需求，而非技术。马喆人也认为，有商业化落地场景，才意味着开始有造血能力。
从自动驾驶卡车企业运营的情况来看，其商业化的场景应用主要有封闭场景、非封闭场景和全场景运营。
封闭场景
目前，自动驾驶技术落地的主战场之一是以高速公路和港口、矿区等为代表的货运场景。它们都属于封闭或半封闭场景。
首先，干线物流场景。
以高速公路为主的干线物流市场巨大，自动驾驶需求也大，是目前最大的货运场景之一。2015年-2017年，很多从事货运自动驾驶的创业公司就聚焦在这类应用场景。在这样的封闭场景中运行，因为路况较普通公路等简单，不可控因素相对较少，自动驾驶技术相对容易落地，而且其产值比较大，因此成为众多玩家激烈争夺的理想商业场景。其也是目前被认为最有可能实现大规模盈利的场景，同时自动驾驶技术也刚好能很好地解决长途运输中的一些痛点，如减少司机的工作强度等。
比如嬴彻科技、主线科技等成立了中国第一个干线物流联合创新中心，从保定拿到了中国第一张干线物流测试牌照，样车在保定和湖南进行测试。马喆人说：“我们的商业模式是运营覆盖全国主要城际货运干线的自动驾驶卡车，担当运力提供商的角色。”
一汽解放、智加科技、满帮集团和英伟达等也通过在自动驾驶卡车产业链上的合作来推进自动驾驶在干线物流场景的落地。
不过，目前自动驾驶卡车的干线物流发展还受到法律限制，国内外对高速公路并没有完全放开，因此，干线物流场景的自动驾驶要全面落地还需要时间。
其次，港口、机场、工业园、矿山等场景。
目前港口、机场、工业园、矿山等也成为货运自动驾驶商业化落地的重要场景。这些场景道路路线相对固定，便于自动驾驶落地，但与干线物流相比，单个产值相对较低，不过从长远而言，它们的综合价值也不容小觑。比如在矿山场景，有数据显示，200多辆自动驾驶矿用车累计运输矿石超过20亿吨，运输成本降低15%，轮胎寿命提高40%，运输效率提高30%。
这些场景也是很多企业较早开始试验的地方。比如主线科技在中国重汽等支持下在天津港进行自动驾驶集装箱卡车的运营尝试，西井科技在上汽红岩等支持下2018年在珠海的港口已完成集装箱卡车自动驾驶的演示；驭势科技在机场尝试货运自动驾驶业务；智加科技与苏宁合作，2018年5月完成L4级仓对仓场景（从一个物流园区仓库到另一个远端物流园区仓库）的卡车自动驾驶作业；慧拓智能与临工重机合作在矿山运行自动驾驶矿用车，易控智驾推出矿用自动驾驶整体解决方案，卡特彼勒公司在美国的矿山尝试自动驾驶矿用车，日本小松公司的自动驾驶矿用车在智利的铜矿运营等。
沃尔沃对其自动驾驶卡车则在多类商业项目中进行尝试。比如沃尔沃与挪威矿业公司Brnny Kalk合作，采用的运作模式是，为后者提供自动驾驶卡车服务，按运输吨位收取服务费，但车辆所有权归沃尔沃，这解决了矿业公司前期的投资问题。沃尔沃还在尝试自动驾驶垃圾回收车的应用等。
其实，一些公司已在同时探索各类封闭货运场景的商业运作。比如图森未来2018年10月在上海获得全国第一张自动驾驶重卡道路测试牌照，在上海临港地区进行测试，此前在河北唐山曹妃甸港区试运营自动驾驶卡车，而2017年已在美国获得自动驾驶路测牌照，2018年8月在美国亚利桑那州10号高速公路开始小规模的商业化运营。
非封闭场景
除了封闭场景，城市、乡村等非封闭场景也是自动驾驶公司追逐的货运战场。由于非封闭场景的路况等环境更为复杂，因此对货运自动驾驶提出了更高要求。从目前市场情况来看，以城市快递、外卖等“最后一公里”配送为主的低速城市物流场景更容易商业化落地。
在国内，顺丰等快递公司，京东、阿里菜鸟等电商物流平台，美团、饿了么等外卖平台，都有自动驾驶城市配送业务需求，并且它们在实践尝试。2018年6月，时速15公里的京东第三代无人物流车开始上路送货；7月，美团发布了外卖无人配送小车等。
2018年4月，菜鸟推出了号称全球首款固态激光雷达的无人物流车。这款车定位为末端低速无人配送物流场景，时速15公里，载重100公斤。若未来无人物流车量产，将有利于降低配送成本。5月，菜鸟ET物流实验室推出“驼峰计划”，与一汽解放、速腾聚创等公司合作，推进无人设备量产。张春晖说：“菜鸟物流自动驾驶的策略是，从干线物流运输和最后一公里配送两端开始，但不是只做技术，而是技术跟场景结合，一边技术演进一边找场景。”菜鸟最终希望打造无人机、无人车在内的立体智慧物流网络。
其实，在“最后一公里”自动驾驶物流配送的细分赛道上，目前美国的创业公司Nuro可能更具代表性，已抢占先机。2019年2月，Nuro获得软银愿景基金领投的9.4亿美元融资。其无人配送小车时速不超过40公里，2018年6月开始与超市合作，试点配送食品杂货。
不过在中国，目前Nuro这类公司并不被看好，主要原因是受相关政策法规的限制，城市道路还没有开放。但从长期角度而言，此类场景的市场前景非常值得期待。
全场景
尽管现在货运自动驾驶的场景化商业应用还很有限，但未来封闭场景+非封闭场景的全场景运营一定有机会实现。
张天雷透露，主线科技制定了“三步走”规划：第一步，运营港口等场景，比如与中国重汽合作，已在天津港操练自动驾驶卡车；第二步，运营城际干线物流场景；第三步，运营城市等非封闭场景。这实际上就是全场景货运自动驾驶运营蓝图。
在货运自动驾驶商业化演进中，场景卡位战已拉开帷幕，谁最早抢得战位，谁就可能为其未来发展夺得先机。
技途
其实，自动驾驶的前置条件是技术，只有技术发展到一定程度，自动驾驶才能全面落地。但现实告诉我们，自动驾驶技术商业化与货运场景已经密不可分，甚至高度依赖。正如马喆人所言，通过场景驱动技术落地的方式可以求得自己在技术和商业上的发展。
从实践来看，货运自动驾驶技术的实现路径有哪些呢？
L2、L3级过渡到L4级？
美国汽车工程协会将自动驾驶技术分为L0-L5等级，其中L0级为无自动化，L1级为驾驶支援，L2级为部分自动化，L3级为有条件自动化，L4级为高度自动化和L5级为完全自动化。由此可以看出，自动驾驶系统在L1-L3级主要起辅助功能，当到达L4级时车辆驾驶将全部交给系统，而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。
对于自动驾驶卡车，要从L4级起跳，还是L3级就可以满足需求，甚至可以从L2级逐渐向L3、L4级过渡，业界意见不一。
图森未来认为，自动驾驶卡车并不是由L1到L5逐渐升级的，辅助驾驶（L1-L3）和自动驾驶(L4、L5)最大的区别是责任主体不同，辅助驾驶的责任主体是司机，而无人驾驶是机器，不同设计思路决定了自动驾驶无法从L3级直接升级到L4或L5级。
业内有人认为，目前自动驾驶还处在L2级向L3级的过渡阶段。但随着相关技术的快速发展，有人预计2020年开始L3级自动驾驶市场将有比较大的发展，2020年-2025年L3、L4、L5级市场都将获得高速增长。
“我们用高阶的L3自动驾驶技术就能很好地解决问题。”马喆人说，当卡车在高速公路上保持稳定的L3水平时，大部分情况下自动驾驶卡车能自主完成所有纵向和横向变化，包括上下高速口，司机接管频度一般在每半小时一次。“我们预计，成熟的L3即有人值守的自动驾驶技术可以把现有的城际大货车全年总经营成本节约12%-15%，能节省10万-15万元。”
马喆人认为，在乘用车领域，拐点可能是L4，因为这样才能完全实现商业价值，但在城际干线货运领域，L3起步，是分水岭，是货运自动驾驶技术变革的拐点，而不是L2，也不是L4。
但上海交通大学自动驾驶实验室教授杨明认为，从解决物流行业痛点的角度来说，自动驾驶物流车必须一步到位，不存在L2、L3过渡的问题，应直接发展到L4。腾讯科恩实验室车联网安全技术专家张康也认为，尽管目前要实现L4，还需L2、L3相关经验和数据累积，但对很多用户而言，L2、L3可能卖点不足，L4对市场更具吸引力。
事实上，目前国内自动驾驶卡车企业基本上定位在L4级。而谷歌Waymo在L4级目前暂时处于业内领先地位。至于L5级，目前还没有实现。
技术+运营平台
嬴彻科技采用“技术+运营”的业务操作模式，通过自动驾驶卡车运营累积场景数据，以此促进自动驾驶技术迭代升级和场景落地。其发展思路是，把技术能力边界定在全栈软件和硬件架构层面，芯片、半导体、传感器等资源由第三方提供。
其具体做法是，马喆人说，首先，以L3运力平台起步，自建运营场景，以打造货运机器人网络；其次，与汽车产业链上下游伙伴合作，以订单拉动的方式与主机厂进行战略合作定制；最后，研发车规级的自动驾驶系统，以实现量产。由此，实现两大目标：一是面向城际干线道路，推出量产的L3级自动驾驶重卡；二是面向自动驾驶卡车货运网络，建立自主的自动驾驶操作系统和中央计算平台，以有效应对所有场景。
尽管嬴彻科技瞄准城际货车L3、L4级自动驾驶技术的开发与场景落地，但根据规划，其目前重点是让城际货车完全达到L3级，以降低货车驾驶危险性和强度。
其实，智加科技也有类似套路，与一汽、满帮合作，在自动驾驶卡车领域共同构建“技术+运营平台”的商业化模式。
共享创新平台
2018年12月，福田、一汽、联合重卡、威伯科（WABCO）、Velodyne、四维图新、主线科技、G7、腾讯科恩安全实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、上海汽车城汽车创新港、嬴彻科技等一起建立了干线物流联合创新中心。马喆人说，其主要有三大功能：一是促进自动驾驶产业交流，二是交换测试数据，共享研发资源，三是推进物流自动驾驶的运营试点和商业化落地。“整合行业资源，搭建共享合作平台，吸引更多人参与，是解决自动驾驶产业化的重要路径。”
事实上，早期常常出现主机厂绑定科技创业公司发展的情形，比如陕汽和图森、上汽和西井等组合即是如此。但从2018年开始，主机厂开始采取更积极的开放合作策略。比如2019年1月，一汽解放发布的“哥伦布计划”即是如此，并得到满帮等积极响应。
一汽解放的战略意图是，借助哥伦布计划，打造自动驾驶开放体系，与科技公司和运营商共建智能物流体系。为满足各方需求，其做法是，一汽解放F事业部首席设计师郭立群说，其一，解放运作线控车底盘，供给相关方，做出完整的智能车；其二，解放将线控卡车加上解放智控平台的智能驾驶控制体系，与软件算法合作伙伴合作，共同提供自动驾驶解决方案；其三，解放提供自主开发的全套智能驾驶解决方案。他强调，虽然解放有三种自动驾驶技术方案，但仍然主攻车辆技术，把车做好，因为这是解放的本行和主业。
美国的自动驾驶卡车技术公司Starsky Robotics还采用了另一种办法，搭建研发远程自动驾驶平台，即开发一套后装自动驾驶套件，在卡车上安装和改装雷达、摄像头、通信等软硬件设备，在自动驾驶卡车运行过程中，远程的司机可通过软件系统对车辆进行远程监控，当然值车司机也可以在驾驶位的视角看到相关信息。
其实，随着科技的发展，自动驾驶卡车技术的实现路径会更趋多样化。但因为自动驾驶产业链比较长，涉及汽车、雷达、摄像头等硬件和芯片、地图、算法等软件，所以大家应以开放思维来共同打造开放、包容、合作的货运自动驾驶生态体系，让货运自动驾驶商业化更好地落地，并早日实现其具有自我造血能力的商业梦想。
END
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