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蔚来、威马、拜腾、小鹏、车和家都认为自己不是传统造车公司，而是更智能的出行服务公司。跟他们的员工聊天听到最多的就是“高速迭代”和“用户体验”。今天就来聊聊跟“出行服务”的必杀技自动驾驶有关的9个故事，及蔚来、威马、拜腾、小鹏对自动驾驶的态度有何不同。
在聊四个电动车公司在自动驾驶领域的投入前，先来聊9个冷门的故事，快速了解下无人驾驶的历史。
1.第一辆无人驾驶车辆是什么时候有的？
1904年，比我奶奶还要年长20岁。
这要感谢Nikola Tesla，他在1898年获得了“移动船只或车辆控制装置”的无线电专利，并在纽约麦迪逊广场花园展示了一辆无线电控制船只，为无线电操控车辆提供了可能。1904年，第一辆无人驾驶车辆面世。它是西班牙工程师Torres-Quevedo制作的一辆无线电操控的三轮车。Torres-Quevedo用电报键使它来回行驶，用无线电控制它行驶了将近100英尺远。
1921年，美国军方在俄亥俄州西南部的Dayton推出了无线电控制三轮车Ohio，看起来更像今天京东的无人驾驶运输车，而不是为人准备的。
2.第一辆承担军事任务的无人驾驶车辆执行的是哪种任务？
一战时，美军用无人驾驶车辆充当他们机械版的“董存瑞”，帮他们运输炸药。
这个家伙叫电子狗（electric dog）。它是1912年左右，John Hammond和Benjamin Miessner发明的一台简单的自动引导型小车，可以在敌人探照灯扫射到它时，自动向亮灯的地方前进，毫不退缩地将爆炸物送至敌方，是一战时美国军方的杀手锏之一。
它的结构很简单，仅由一个电子回路和一对光感性硒光电管组成。工作原理是光感性电管受到光线照射时，底盘控制系统会拖拽小车朝向光源移动，从而达到两侧感光电管的平衡。
“电子狗”的出现解锁了无人驾驶新姿势，从机械和光学领域给出了解决控制驾驶的方法。
3.第一辆无人驾驶汽车是什么时候有的？
如果说三轮车、电子狗不算真正意义上的汽车，那1925年的这辆被人们称为“American Wonder”的无人驾驶汽车绝对货真价实。
它由美国陆军电气工程师Francis P. Houdina创立的美国无线电设备公司Houdina Radio Control改装，是一辆1926 Chandler（该汽车品牌已消失）。这辆车也由无线电控制，被加装了无线电天线及驱动方向盘、制动器、加速器的小型马达。
1925年夏天，这辆经过改装的Chandler沿着纽约的百老汇大街行驶，身后跟着载有“遥控操控员”的汽车。American Wonder接收并解码操控员发出的无线电信号，通过马达驱动动力操控系统来服从指令。这辆车从百老汇一直行驶到了第五大道，最终与纪录该事件的摄影师车辆发生了碰撞。尽管如此，还是在当时引起了巨大的轰动。
《纽约时报》对第一辆无人驾驶车辆进行了报道：“It was at Forty-third Street that a crash into a fire engine was barely averted. The police advised Houdina to postpone his experiments but after the car had been driven up Broadway, it was once more operated by radio along Central Park drives.”
American Wonder跟现代的无人驾驶大相径庭，它更像真车版的遥控汽车，并不能真正脱离人的控制。
4.第一次无人驾驶的大规模营销是谁搞的？
通用的市场部一直不是吃素的。早在1939年，通用市场部就设想了“无人驾驶汽车”的营销，并在纽约皇后区的世界博览会上通过一个名为“Futurama”（未来世界）的展览公之于众，圈了一波粉丝。
这个展览的设计师Norman Bel Geddes并不是工程师出身，而是舞美设计师，工业设计界的传奇。他通过mini沙盘，构建了一个未来城市。参观者可以坐在移动的椅子上，用18分钟的时间欣赏这座mini城市的景观，并能听到解说录音中描述的未来生活。Futurama展览向公众展示了1960年将出现的世界：内置电缆的自动化的高速公路，人们坐在无线电控制系统管理的汽车里可以在路上解放双手，实现自动驾驶。
虽然讲解中“无线电控制汽车的具体工作原理”被“无线电与电子学的某种巧妙结合”糊弄了过去，但这个展览引起了数百万人追捧，一天的参观人数达到2.8万人，排队的队伍长达2公里。
随后，二战开始，计划搁置。二战结束后的50年代，仍有各种公司用自动化高速公路做营销。
美国电气照明与动力公司在《星期六晚报》的广告
5.用智能公路充当无人驾驶车的“导航”靠谱吗？
20世纪50年代，通用真去填坑了。它与美国无线电公司研发电子化高速公路，美国无线电公司聘请了当时著名的发明家，Vladimir Zworykin——阴极射线管及自动化解决方案开拓者，由其研发信号灯管控系统。
1958年，2辆1958款的雪弗兰在内布拉斯加州林肯市郊区一条经过改造的400英尺长的高速公路上进行测试。
1960年，通用汽车专门在新泽西州定制了一条电子化高速公路，成功实现了车辆的自动启动、加速、转向与停止，全程没有人工直接参与。当时，新泽西州普林斯顿市政府发布了一篇新闻稿，对电子化高速公路的技术进行了解释。公路上需要一系列矩形电线回路充当引导系统，汽车前段装有两个用于距离引导的电磁线圈。一旦汽车的行进方向偏离车道中心线，就会产生信号差，最终自动地进行方向盘调整。
通用的Firebird II无人驾驶概念车
工程师通过无线电、电磁现象及电子配件，解决了自动化高速公路上的无人驾驶。后期，英国运输与道路研究实验室也采用相同方式测试了改装的DS。但是，这种高速的成本实在太贵了，而且维修麻烦，最终走向了消亡。
6.第一辆自动化汽车出现在什么时候？
不能用自动化高速公路对车进行导航，就相当于盲人没有了导航犬。那唯一的办法，只能给盲人换个眼角膜，装上“眼睛”。1977年，日本筑波工程研究实验室就这么干了。他们开发了第一个基于摄像头来检测前方环境的无人驾驶车辆，成功绕开了在公路上埋线的难题。这辆车内配备了两个摄像头，是所知最早的将“视觉”赋予无人驾驶车辆的尝试。无人驾驶开始了将人的功能赋予给汽车的探索。
7.现代无人驾驶元年有什么故事？
说到现代无人驾驶，一定要记住DARPA。它赞助了的2004、2005、2007年的三场无人驾驶比赛，比赛中无人驾驶车辆仅能依靠传感器、摄像头及导航。
这几场比赛异常艰难，来看看结果。
第一届，0完赛。
第二届，共5辆使用人工识别系统的汽车完赛，冠军是斯坦福大学车队的“史丹利”。这辆改装的大众途锐非常不一般，它摒弃了基于规则的人工智能，即尽可能穷尽地列举参赛中可能遇到的障碍，改在中级控制系统中使用机器学习软件，像教人类一样教计算机开车。
第三届，不同于之前两届的沙漠路况，改为城市挑战赛，更严酷的是参赛队伍在赛前1小时才拿到各自的参赛路线文档，相当于让一个新手去挑战变化莫测的纽伯格林北环。这次比赛共6支参赛队伍完赛，证实了无人驾驶汽车完全可以在四车道的公路自主驾驶。这一年，被一些人称为现代自动驾驶元年。
8.DARPA比赛里的车队大牛都去了哪？
比赛车队里的参与者，像CMU车队的负责人Chris Urmson、斯坦福的Sebastian Thrun都被挖到谷歌无人驾驶项目，伯克利的Anthony Levandowski创造了世界上第一辆“无人驾驶摩托”，成立了“510 Systems”公司，后被谷歌收购。所以，就能理解谷歌为何能在2014年就完成无人驾驶车辆的70万英里测试，这个项目不止是投入了巨量的金钱，还吸纳了当时最前沿的先驱研究者和执行者。
9.世界上第一次两辆无人驾驶车祸是谁引发的？
千万别说谷歌。早在2007，DARPA的第三届比赛中，麻省理工和康奈尔大学的车辆发生了碰撞，造成了世界上第一起两辆均是无人驾驶车辆的交通事故。当时，麻省理工的talos紧跟着康奈尔的skynet。突然，skynet停了下来、后退，在前进，再停止，就像走不出障碍的扫地机器人Roomba。这时，后车talos要超车，然而skynet却重新移动，两车duang撞到了一起。
为什么会碰撞呢？因为它们的视觉软件还不够完善。skynet，突然刹车是因为测量的错误导致它看到了并不存在的障碍物，而后车talos则把skynet当成了一个静态物体。
故事讲完了，现在来聊聊蔚来、威马、拜腾、小鹏对自动驾驶的态度有何不同。
蔚来在自动驾驶上跟小鹏一致，选择在北美自建团队，从ADAS向自动驾驶挺进。李斌认为，2018年还是高级辅助系统的天下，2025年司机才有可能不再被方向盘束缚。2025这个时间节点，与李想的车和家的预计相当一致，波士顿咨询公司也曾在报告中预计2025年将出现第一辆可家用的自动驾驶汽车。
2016年10月，蔚来北美团队建立，现在已经有400人的团队。下面来看看它们的自动驾驶团队的阵容：
机器学习总监Gautam S. Muralidhar，以前是Pivotal的高级数据工程师；
负责自动导航的Jamie carlson，最早在特斯拉负责Autopilot的固件，后来去了苹果汽车；
深度学习的架构师Annie Guan，是斯坦福的访问学者，本田的硅谷研发负责人。
蔚来的首款产品ES 8将配备最新的Mobileye Eye Q4芯片，及可以为汽车软件系统提供学习和升级能力的高性能智能网关LION，预计于2018年Q1或Q2上市。
小鹏汽车的何小鹏自去年8月底上任后，干的第一件事就是找人，特别是北美负责技术研发的团队。在找人过程中何小鹏曾发感慨，认为L4自动驾驶泡沫很大，在硬件和软件上基本可行至少要到2022年。去年10月，他挖来了特斯拉Autopilot机器学习技术主管谷俊丽，出任无人驾驶副总裁，负责L3、L4级别的研发。谷俊丽最初在AMD，2016年2月，她跳槽至特斯拉，出任特斯拉Autopilot机器学习技术主管，负责Autopilot 2.0硬件支持下的机器学习算法的设计、研发与演进。
小鹏的第一款车G3的SOP预计在2018年Q2／Q3。
与蔚来、小鹏不同，跟小鹏定位颇为冲突的威马与拜腾采用了合作的方式推进无人驾驶。供应链市场上的老炮沈晖认为3到5年，无人驾驶并不实际，高级辅助驾驶更现实一些。软件上，百度作为威马的投资方，预计将于百度的阿波罗计划相结合。硬件上，去年10月，威马宣布与被英特尔收购的Mobileye展开深度合作，威马将与蔚来一样将使用最新的Mobileye Eye Q4。当时，沈晖曾在朋友圈发言“我们创造了一个最”，颇值得玩味。
多介绍一下Mobileye，它诞生于拥有众多黑科技的以色列，是一家做ADAS（高级驾驶辅助）的公司。Mobileye因为特斯拉Autopilot提供Mobil Eye Q3而非常火，后来因为一场车祸两家闹掰了。Mobileye与跟超过20家汽车公司进行合作，数据量惊人。英特尔的CEO Brian Krzanich在收购时也直言不讳，是看上了Mobileye Eye的数据。可以理解为什么威马、蔚来共同选择了它。
相比以上的创始人，拜腾的创始人更为激进。毕福康曾告诉我，拜腾更像一家科技公司，科技和汽车的员工比例最好达到7:3。他们的设计副总裁也说过设计中的“炫技”标的，将从现在的马力、性能转换到未来的科技、传感器。拜腾在CES上亮相的产品——拥有50寸大屏、无按键的中控和无中央扶手区的Byton concept（拜腾宣称量产车大屏一定会保留，内饰保存度将达85%以上），可以看出产品与创始人在无人驾驶方的激进态度一致。我之前曾跟知乎大V讨论过拜腾大屏的必要性，大家普遍认为如果拜腾的量产车用的真是概念车上的50寸大屏，至少要与L3级别的自动驾驶相匹配。而L3目前只有奥迪做到，特斯拉也仅介于L2与L3之间，被戏称为2.5级。近期，拜腾公布了2019年的第一款车将搭配L3级别的自动驾驶，这与之前几个大V的看法一致。他们还公布了自动驾驶的合作方——Aurora，计划与其共同探索L4级别及以上的自动驾驶技术，并将投入100-200辆车进行自动驾驶测试。
相比Mobileye，大家对Aurora不太熟悉。成立于2016年底的Aurora还很年轻，它跟蔚来的北美部门岁数差不多。但Aurora刚创立不久，就有4、5家主机厂表达了收购意愿。大家认为它最有可能成为无人驾驶领域的搞局者，被称为最值得关注的自动驾驶领域的初创公司。人们之所以关注它，给予它这么高评价，源于他的三位创始人，分别是：
CEO Chris Urmson，谷歌自动驾驶项目CTO，正是上文提到的DARPA比赛中CMU车队的负责人，从事机器人技术的研究已经19年，可以从2007的现代自动驾驶元年算起；
CPO Sterling Anderson，前特斯拉Autopilot项目负责人，10多年的经验；
CTO Drew Bagnell，18年机器学习和机器人技术领域的工作，前Uber先进技术中心的创始人。
初创不久的Aurora已与硬件巨头英伟达、大众和现代达成了自动驾驶领域的合作。大众的目标是在2021年实现自动驾驶规模化量产，现代则计划于2021年将L4级别的自动驾驶推出市场。照大众、现代的节点预计，拜腾的第二款车型有望实现L4。
最后，一张电动车公司的自动驾驶对比图奉上。下次等车和家发布新车后，有机会跟大家在重新梳理下中国电动车造车品牌的自动驾驶战略，顺便聊聊BBA、沃尔沃、福特等传统主机厂在自动驾驶领域都有什么储备。关于自动驾驶，大家有什么想法，也欢迎在评论里一起探讨。
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