提示：本文共有 3176 个字，阅读大概需要 7 分钟。
我们都知道，创新是需要鼓励的，尤其是被骂了多年的山寨之后，创新尤为珍贵。
但我们更要警惕，杜绝那些以创新之名的资本诈骗，并非每一个借创新之名的创业都可以代表未来。更多的不过击鼓传花般的资本接力而已。
为了避免被骂，堂主先声明立场，事实上新能源汽车一定是中国未来的发展趋势，毕竟随着传统能源逐渐枯竭和环保的需要，新能源是代表着未来的，这点毋庸置疑。但堂主的另一个观点同样明确，我认同新能源趋势，但并不认同那些以此为噱头的骗子们。
还有，欢迎那些盲目的“创业信徒”来骂人的，我保证一定会让你怀疑人生。
日前，在CCTV财经频道主办的“改革开放40年，向中国汽车人物致敬”之中国汽车论坛上，李书福公开抨击“互联网造车新势力”——“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”
李书福的话或许有些偏激，但无法否认的是，他一语道破了个中真相。
然而李书福的发言，一石激起千层浪。事实上一直以来都分为两种意见。一种是以李书福为代表的传统车企，自己本身都有着新能源汽车的研发和销售，并也以新能源为方向而努力着。另一方则是造车新势力自称的互联网创业企业和媒体人为主，认为只要创新就是未来。
事实上两者都不能说错，这里想探讨的只是涌进汽车行业的互联网创业公司们。无可否认的是，相比于差异他们有着更多的共同点。从目前这近六十家的造车新势力们发布的产品规划来看，大多为SUV车型，小部分为超跑。此外还有两个共同点：其一，全都搭载智能化应用系统，包括车联网、只能驾驶辅助等，在交互层面也多以大屏为核心；其二，价格普遍不菲，续航里程普遍比较“科幻”。总之，号称以创新为导向的造车新势力们，很快就齐聚一班，产品犹如一个老师教的那样，所不同的或许仅仅只剩个名字了。
而随着去年开始的轰轰烈烈的PPT造车和各家创业公司的几轮融资后，摆在这些造车新势力面前的问题也就现实了起来：是时候将方案落地成为可见的产品了。否则既不好给资本以交代，也无法持续的吸引消费者的关注，毕竟老看PPT谁都有个腻歪的时候。
或许这就是造车新势力们扎堆电动SUV的原因。其一，SUV是公认的热门，更容易为消费者接受；而搭载智能化交互系统，也可以更快的吸引消费者的兴趣；至于价格高昂嘛……锤子手机如何用情怀“服务”其粉丝的例子并不遥远。
其二，造车新势力们普遍并不具备体系能力，除PPT极为优秀外无论是产品规划、研发、生产制造和销售推广，都不具备经验，因此借鉴供应商的成熟解决方案就成了必然。有限的供应商使得他们产品必然同质化严重。至于续航里程，没有实车检验过的续航里程……呵呵吧。
然而在堂主看来，衡量一家造车新势力企业是否是健康，还主要需要看这几点：1、是否有突破性的创新并对充电设备建设进行投入；2、是否拿到“新能源汽车生产资质”；3、是否有建厂生产计划和组建销售渠道。三者缺一不可。
是否有突破性的创新及对充电站进行建设投入
目前造车新势力们所宣称的续航里程都比较高。但是只停留在PPT上而从未进行实车检测的续航堂主不做评论，没有多大意义！
堂主想请大家先看几张图。
作为造车新势力的车型与传统车企哈弗H1的侧面造型。
刺猬思迈尔车展时的钥匙和云度的钥匙。
我不知道什么叫创新，但是我想，甭管众泰皮尺部再不靠谱，最起码商标还是众泰自己的！
堂主仔细筛选了下，貌似也就只剩下代工模式这种生产方式上的创新了。据说，从自主生产到代工模式，可以实现提高效率、避免产能浪费、节约管理成本的目标。并且苹果公司就是通过选择代工模式才能迅速发展，有了今天市场规模的——那么汽车选择代工模式也一定会颠覆传统车企的，虽然都是由传统车企代工！甭管您信不信，反正我不信。
然而，好像本文老说然而。相对数码产品而言，汽车是将关注生命安全作为第一生产要素的，在品控上更注重整体安全和行驶品质。在现阶段，造车新势力们本来就没有成熟的造车经验，而国内也没有成熟的代工产业链。那么由谁来把控产品的品质，由谁来将设计开发、供应体系和生产制造等关键要素紧密串联起来？
或者说句不好听的，一旦产品发生事故，总不能回回都将责任赖到代工厂身上吧？虽然苹果习惯如此，但造车新势力们又有谁拥有如此的品牌力来消耗呢？
而更严重的问题是，新能源汽车对消费者而言并非刚需，想要快速增量并不现实；另一方面汽车尤其是新能源相关原材料成本价格是不断上涨的，那么在普遍选择代工的情况下，如何进行生产、库存、物流等成本控制，这将是摆在造车新势力们面前的巨大难题。
很多文章对造车新势力们的热捧都集中在其产品上，哪怕只是对着PPT吹捧。但新能源车与传统燃油车性比最大的短板是长途续航能力。因此充电站的布局和规划才是新能源汽车的核心，而非单纯的一两款产品。
然而，在已获得发改委资质审批的16家新能源车企中，仅蔚来汽车计划在全国建设1100座换电站并投放1200量移动充电车。其他品牌均未发布充电站布局计划。这点很让堂主质疑他们的真实想法。
是否拿到“新能源汽车生产资质”
光有PPT是远远不够的，造车新势力想要成为一家真正的车企还需要迈过两道坎，分别是发改委和工信部的审批，这就好比准生证。自2016年北汽新能源获得国家发改委关于纯电动乘用车建设项目核准批复一样，截至目前，已有北汽新能源、奇瑞新能源、长江汽车、前途汽车、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、知豆、苏达、合众、陆地方舟、江淮大众机钱途汽车共16家企业获得了发改委纯电动乘用车的生产资质。
正是因为发改委对车企打开了一条准入通道，因此也引来众多造车新势力的加入。但从江淮大众合资开始，出于对外资企业的深层次合作考虑，发改委对新能源生产资质的审批也开始关上了大门，而前一段风头正劲的蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等都没有获得发改委审批。而除此之外汽车厂商只有登上工信部目录，才可获得合法生产销售车辆的资格。但目前看来发改委审批趋向越来越严格的趋势，而工信部就更别提了，目前仅通过6家企业的资质。
那么最终的问题就是，四月份全国的互联网造车企业还不过四十八九家，而截止到五月上旬，已经增至接近六十家造车新势力了，而发改委和工信部对资质审核越来越严格的情况下，这些最终可能根本无法获得准生证的企业该何去何从？
是否有建厂生产计划和组建销售渠道
即便是拿到生产资质的互联网造车新势力，有仍要面对销售的问题。
一谈到销售层面，很多造车新势力就喜欢把新能源汽车和手机进行类比，认为大规模的资本堆砌、代工生产、人机服务就可以了，但事实上，手机从1G到4G经历了一个从模拟信号到数字信号的漫长过程，它的核心在于信号基站建设和通信标准的建立。而非单纯的依靠产品有多少亮点。而汽车说到底他是一个满足出行需求的产品，这个产品的核心是将人和物从A点运送到B点，关键在于安全、舒适、便捷和省钱。因此造车新势力们孜孜以求的宣传的创新和服务也就只是围绕车内智能交互大屏了，这与汽车本质作用并不是十分相符。
因此，绝大多数造车新势力都更注重对消费车的直接交流，有的还模仿手机行业采取直销模式，有些采取线上的互联网销售。通过智能座舱、智能屏幕、生物识别等高科技体验手段等卖点促进销售。
但现实是绝大多数消费者对新能源汽车消费并不热衷，更多是因为大城市限购等原因而不得不购买新能源汽车。而更多的新能源车、尤其是小微型新能源车是被一些租赁公司和共享公司采购的，用于租赁物和共享经济。 而这些都是大客户层面的销售。也是与造车新势力说宣扬的创新理念并不兼容。
写在最后
无可否认，造车新势力仍在努力拼搏中，我们也不能否认他们带来国内汽车产业带来的积极作用，毕竟新能源汽车代表着未来的产业方向。只是，如何推动新能源车市场的健康成长，少一些以此为名的忽悠，健全新能源产业价值链。才是未来可持续道路。
最后，仍以一幅图结束。堂主想说的是，“创新”没错，但请下次把别人的商标腻住再蒙皮。
看到此处说明本文对你还是有帮助的，关于“飘在空中的阁楼 造车新势力们是否真能颠覆行业”留言是大家的经验之谈相信也会对你有益，推荐继续阅读下面的相关内容，与本文相关度极高！
