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来源：中国经营报
欠薪、离职频发 融资项目遇阻 博郡汽车告急
本报记者/陈燕南/童海华/北京报道
一向不屑于讲故事的博郡汽车终于开始讲故事了。
3月11日，是博郡汽车成立的1184天，博郡汽车用动情的笔调在微博讲述了诞生故事。“从思致汽车到博郡汽车，这是一个持续讲了10余年之久的汽车研发故事。”
“低调技术派，真正具有工程师思维”是博郡汽车给很多员工的最初印象，而此前博郡汽车CEO黄希鸣在接受《中国经营报》记者采访时表示，靠讲故事和作秀是不能把品牌和产品立起来的。保持低调，是博郡有意而为之。
然而现实却不允许博郡汽车低调，一纸员工欠薪的通知将博郡汽车的资金链危局推进了舆论视野。2月21日，一汽夏利公告称，天津一汽夏利企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，持续亏损的一汽夏利终于迎来了“白衣骑士”博郡汽车，然而自博郡汽车接手以来，一汽夏利的情况不容乐观。
一位接近一汽夏利的人士向《中国经营报》记者证实了天津博郡自2019年11月18日成立天津博郡公司以来，博郡公司并未如期向一汽夏利支付款项，员工正在被拖欠工资。同时上海思致（博郡汽车旗下子公司）的员工向记者表示，公司缴纳的社保部分我们员工已经承担一个月了。
有多位业内人士向记者分析了博郡汽车资金链断裂的原因，记者梳理发现，相比蔚来汽车CEO李斌、小鹏汽车CEO何小鹏、理想汽车CEO李想这样的明星创业者，黄希鸣的优势在于汽车的专业性，同时在供应商方面确实也有很多人脉，可以将造车成本降低。但也因其低调，明星效应低，融资渠道类型太过于单一，和风投的触点、掌握的资源没有那么多。另外，走到今天的局面，与其谈判能力不足，在项目管理上存在缺陷，且营销宣传意识较为薄弱也有关。
陷入困局：欠薪、离职频发
有些人选择了守候，有些人则选择了出走。
网络上公布的一份名为《天津博郡汽车有限公司关于工资延迟发放》的通知文件显示：“因公司股东南京博郡新能源汽车有限公司意向的政府投资未能如期纳入，致使本公司运营资金延迟到位，公司全体员工本月工资延期发放。”
而天津博郡的员工也向记者证实了这一点，其还表示自从成立合资公司以来，生产线并未开工，首款量产车也并未推进，目前只是在讨论生产线的修改方案以及进行员工培训。有供应商向记者表示，由于博郡汽车欠其开发费和货款，已经停止供货。
有媒体报道，自一汽夏利与博郡汽车成立合资公司以来，内退将近3000人，员工精简只剩下832人踏上了转岗之路，然而仅维持了两个月的工资之后就无下文。
而另一边的上海思致员工也向记者发来了公司最新的通知，通知显示，新冠肺炎疫情余波未了，至今各地政府和企业都未能恢复正常运作。公司的各项业务，包括计划于2月上旬完成的融资工作，都受到巨大影响而被迫推迟。预计本月薪酬发放时间将推迟到3月份。
记者从多位博郡汽车员工处了解到，2019年选择仲裁离职的员工要到了2018年的13薪，却没有要到年终奖。而还在职的员工2019年12月的工资仍没有发放，同时2019年的13薪资、年终奖都没有发放。此外博郡汽车要求员工自缴社保，除了个人缴纳部分需要自掏腰包，公司缴纳部分也要员工自己承担。有员工更是直言，南京的社保公积金已经断缴三个月，已影响到购房贷款，却始终得不到答复。
没有任何解释，只有一则通知。“（管理层）缺少解释，就只是表示遇到困难。”“（管理层）完全不开诚布公。”“1月告知我们预计2月发放工资，2月又告知我们预计3月发放。”有不少员工向记者表示。
资金方面的短缺也加速了高层的变动。2019年9月，博郡汽车最早批员工之一、曾任可口可乐大中华区数字营销总监的张天，被传出辞去了其在博郡担任的营销副总裁职位；3月5日，曾经担任博郡汽车市场营销和销售副总裁职位的陈曦正式加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌；3月9日，从领克刚刚“跳槽”短短数月、担任博郡汽车市场传播总裁的张震也在其朋友圈正式发布消息宣布离开博郡。
短板：“不擅长讲故事”
持续的动荡将博郡汽车撕开了冰山下的口子，也反映出了博郡汽车出现的现实问题。
“资金在意的是造车新势力的故事。比如像蔚来。电动车的销量要超过燃油车还需要很多年，现在全是故事和考试阶段。造车的进场不分早晚，现在造车新势力都属于进场亏钱的状态，只不过等待着新能源市场整体向好，已经进场的造车新势力玩家有资格罢了。然而博郡汽车并不擅长讲故事，也许这就是博郡汽车吸引不到资金的原因所在。”上海思致的员工向记者如是表示。
不过有接近一汽夏利的人员对记者表示，博郡汽车给人的印象确实比较低调务实，但是蔚来、小鹏、理想汽车能吸引到资金也不完全只是会讲故事，他们在管理、产品上还是有一定优势的。
不同于蔚来、小鹏、理想汽车等公司创始人所拥有的互联网背景，黄希鸣出身于传统汽车行业，曾效力于美国福特汽车和通用汽车公司，是汽车界的一员“老兵”。2008年，他回国创业，创办了上海思致汽车工程技术有限公司，几乎给国内所有车企服务过，帮助他们做底盘设计调教和整车性能开发。2016年，成立南京博郡公司，专注做新能源智能汽车，此后与一汽夏利进行合作取得了生产资质，在2019年11月18日，成立了天津博郡公司。
在业内人士看来，相比拜腾、理想等造车新企，博郡汽车获取资质的成本更加的高。“我是一个理想主义者。我实实在在从来没有考虑过钱的问题，包括做这家企业，我把前面两家公司的所有财富积累砸进去了，一分钱没剩。”黄希鸣曾这样表示。
当理想照进现实，资金确实是击垮博郡汽车的关键一枪。有接近一汽夏利的人员对记者表示，博郡汽车主要走的是政府投资的路线，当前政府对新能源汽车的投资也更加谨慎。
而目前，有传言称CEO 黄希鸣本人正在天津，等待天津政府出手相救。有员工称，“黄希鸣已在一汽夏利办公楼苦等了快两周，且每天呆到晚上6点多才离开。但似乎谈判并不理想。”记者试图联系南京博郡相关人员求证，了解到对方已经离职。
据悉，在引进博郡方面，天津市西青区政府对天津博郡的建立出台了多项支持政策。包括所得税和增值税减半补贴支持；协调地方银行为企业后续经营提供流动资金授信等。作为回报，博郡承诺将在2020年底前，为合资公司导入两款全新新能源产品—iV6和iE3车型，力争5年内达15万辆产能、200亿元的产值。
“如今看可能很难如期实现了。”上述接近一汽夏利的人士向记者表示。
“活下去”
“目前博郡汽车已经比原定的计划晚了至少10个月。新能源汽车的市场变化很快，差一天，续航里程就会差距很大，而一旦延期，产品定义就要进行大幅调整，又会继续拖延。”上海思致汽车员工向记者表示。
但资本不会等待博郡汽车。一位造车新势力的相关负责人告诉记者，目前资金更愿意流向已经出产品以及销量成果的企业，行业分化会加剧。
威马汽车CEO沈晖认为：资本市场不会再像“厚待”特斯拉一样，对待新造车企业。“特斯拉能十几年不盈利还活着”，但对于中国新造车企而言，不盈利还能活下去的时间大概“还剩三年”。
国泰君安的汽车分析师石金漫对记者表示，目前中国的汽车市场并不理想，车企众多，加剧了造车新势力的竞争压力，同时，造车新势力还未形成规模效应，所以成本摊销比较大；其次，造车新势力的口碑、安全性还未深入人心，所以造车新势力在前期还需要大量营销进行品牌形象的积累。
上游财经专家顾问江瀚向记者表示，造车新势力目前都处于很困难的状态，无论资本市场和政府都没有找到造车新势力盈利的可能性。
同时一名资深新能源汽车分析师向记者表示，新能源市场的前景还是较为广阔的，这跟入场的先后没有太大的关系。在经济下行、竞争加剧的情况之下，还未出产品的企业更应该抓住这个时机进行产品的差异化设计和生产，更加谨慎地选择推出新品上市的时机。
“现在万事俱备，只欠资金等待量产，如果能够活下去就好了。”一位不愿透露姓名的一汽夏利人士表示。
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