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创造需求从来不是一件容易的事
文|东篱
电池服务，正在成为车企的新猎物。
智能电动汽车时代即将到来，越来越多的全新商业模式也开始逐渐揭开面纱，被热议的Battery as a service（电池及服务，简称BaaS）就是其中之一。
蔚来董事长、CEO李斌曾这样测算电池资产管理的市场规模，假设中国拥有2亿辆可换电的电动汽车，每辆车每年平均支付1万元电池租用费，那就是一个每年2万亿人民币营收的行业。
这是一个具有足够想象空间的市场，但所有权层面的车电分离是不是消费者真正的需求，将关系到它只能停留在想象中，还是可以梦想成真。
01BaaS的新风口
“电动车行业里，电池资产管理是最大的生意。”所以BaaS是李斌在成立蔚来之初就开始布的局。
“我们首先是一个汽车公司，其次也是科技公司、技术公司，我们也是能源相关的公司，还是一个生活方式的公司。”2016年11月蔚来的超跑车型EP9发布会后，李斌这样定义蔚来。
当时被很多人忽略的一个定位是“能源相关的公司”。不过，2016年末，时任蔚来执行副总裁郑显聪曾告诉HD汽车商业周刊，“我们会成立一个能源管理公司。”
在他看来，动力电池的能量密度、行驶里程每三年能够上一个台阶，蔚来要保障用户购买的车辆不会快速贬值。
而换电技术、网络和服务就是蔚来BaaS的基础，BaaS模式的试水其实可以追溯到2019年的电池续航升级。
在去年4月上海第三家蔚来中心的开业仪式上，蔚来董事长、CEO李斌公布了从电池70kWh升级到84kWh的方案。
当时李斌告诉HD汽车商业周刊，他们没有把这次升级称为“电池升级”，而是用了“续航升级”这个说法，这是因为“前者是一种资产处置，一次性买卖，而后者是一种服务，将蔚来的服务体系打通，尝试形成闭环的一种商业模式”。
2020年8月20日，蔚来正式发布电池租用服务BaaS，这家正在进一步变成它想象中的模样。
据悉，选择该模式购买蔚来汽车的用户，不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，计算下来，车辆的售价可减少7万元人民币。这类车辆的电池按月租赁，70kWh的电池包每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。
也就是说，BaaS用户只拥有电池的使用权，没有所有权，蔚来也没有产权，电池的所有权归属于一家第三方公司——武汉蔚能电池资产有限公司（简称“武汉蔚能”）。
这家电池资产管理公司于今年8月18日注册成立，股东包括宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、 国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司，四家各出资2亿元人民币，分别持股25%。
在今后蔚来提供的BaaS服务中，武汉蔚能负责购置电池包，然后委托蔚来为用户提供电池租用的运营服务。
巧合的是，BaaS发布的同一天，哪吒汽车宣布将与宁德时代、华鼎国联等多家电池厂开展合作，推出车电分离模式，暂定项目名称为“电池银行”。而小鹏汽车也在9月11日正式上线了电池租赁计划。
电池服务的风吹起来了。
02真假车电分离
BaaS的核心在于车电分离。
蔚来和小鹏汽车都已经正式上线了电池租赁计划，哪吒的电池银行也在路上，但是仔细分析这几家的车电分离，还是存在差异的。
小鹏汽车和哪吒汽车提出的方案都是类似的，即在购车时，消费者购买两个产品——车身和电池，两者均可进行分期付款，电池租赁没有首付，且分期时间更长，租赁到期后，电池仍然归消费者所有。
以小鹏汽车的电池租赁计划为例，选择此方案的用户车价立减6万元到7.5万元不等，车身最低30%首付，期限为6期，年利率4.5%，而电池租赁的费用是每月780或者980元，时限为84期。
两家新造车企业没有选择换电模式，并未实现车身和电池的产品分离，也没有专门的电池资产公司持有电池资产，即所有权没有分离。
或许是这个原因，小鹏汽车并未使用车电分离一词，毕竟他们的电池租赁在本质上是一种金融方案，而非服务和商业模式创新。
在今年8月的BaaS推出前，蔚来也是采用金融方案来为客户提供电池租用服务。
2018年蔚来的电池租赁方案是：车价减10万，用户每个月支付1280元，连续支付78个月后，电池归用户所有。
“因为是用蔚来自己的资金做这个事，后来占用的资金有点多，搞不动了，从去年开始，调整为每个月1660元，支付60个月。”李斌在BaaS发布会上坦言。
随着新的BaaS服务和电池资产管理公司的出现，现在蔚来这个金融方案已经取消，在新模式中，电池的所有权永远都归属于武汉蔚能，车主要用车，就得一直按月付电池的租金。
即使是二手车交易后，下一任车主也必须接过这个租用服务，无法获得电池所有权。蔚来联合创始人、总裁秦力洪这样打比方，这就像买了二手房，搬进去之后，新房东也要续上水电费。
在这个模式下，蔚来既是车身的销售方，也是电池租赁业务的中间商，每销售一台车，就得开两张发票，一张是开给用户的机动车销售统一发票，另一张是开给武汉蔚能的动力电池发票。
所谓电池分离的真假，是根据能否实现车身和电池在产品和产权上的分离，而非简单的金融方案。
更直接的说，“真”车电分离的前提是车辆本身支持换电模式。恰巧，今年开始，换电开始得到政府层面的支持。
政府工作报告首次提及换电，7月8日，工信部装备一司召开了新能源汽车换电模式推广应用座谈会，北汽、蔚来、吉利、广汽、东风、长安、宁德时代、杭州伯坦、奥动新能源等车企、电池制造商以及换电运营商都有参与。
直到近期政策放开，允许产品和产权层面实现车电分离的车辆进行销售，蔚来才正式对外公布了BaaS的服务。
但车主真的在意车电分离的“真假”吗？
03真实需求还是一厢情愿？
“我会选择BaaS服务。”一位有意向购买蔚来ES6的年轻车主告诉HD汽车商业周刊，BaaS的首付更低，他把每月的租赁费用当成之前的油费，就觉得很合算，并没有考虑多少年之后付的钱比传统购车模式更多。
以购车款减少7万元和每月支付1060元为例，不考虑通胀，66个月差不多达到平衡点，也就是5年半之后，BaaS的购车成本就高于传统购车方式。
上汽集团技术中心副主任朱军在今年的汽车蓝皮书论坛上表示，如果电池系统可以通过融资租赁的方式来降低初始购置成本，甚至比燃油车便宜，全生命周期的成本也更低，那电动车和燃油车比就可能更有竞争力。
但他并不认为一定要换电，“现在做的都是针对某一个车型，这个是成不了气候的”。
因此，从降低购车初始成本的角度而言，像小鹏汽车这样金融服务类型的车电分离模式或许更能满足用户的需求：首付更低，电池费用7年无息分期支付，最终电池还归用户。不过选择这个模式，消费者也不能享受贴息优惠，总体购车成本可能相差不大。
不过只由车企单独进行电池资产管理，财务成本过高，会像蔚来一样“搞不动”，就这个角度而言，哪吒汽车和宁德时代等电池厂合作的电池银行模式也值得进一步探索。
当然，蔚来联合几方成立电池资产公司来实现电池所有权分离的思路也不难理解，从一开始定下换电模式起，李斌就想打造一个更大的汽车能源服务体系。
BaaS的加入，进一步完善了蔚来的NIO Power，可换可充可升级的能源服务体系更为完善，能为车主提供全场景化的加电服务。换句话说，BaaS是NIO Power的重要补充，甚至是关键环节。
此前，NIO Power最为人所熟知的是移动充电车，曾被诸多网友戏称为“保姆车”。因为实现方式是燃油车拉着一个巨大的“充电宝”给蔚来的汽车充电，引发过是否环保的争论。
不过在今年8月，比亚迪也宣布推出移动充电服务，车主可以拨打比亚迪400热线呼叫“奶妈车”，服务定价为295元/10度电，在超出“套餐”内规定的10度电后，将以每度电5元的价格收费。蔚来正在被借鉴。
无论是过去的NIO Power还是新推出的BaaS，李斌和蔚来做的事情都为了教育用户，让他们接受“服务”这一概念，而不仅仅是买车的一锤子买卖。
BaaS引入电池资产管理公司这个第三方，将电池这个用户购车后的“固定资产”变成服务，蔚来是希望培养消费者持续购买服务的习惯，进而有机会扩展到整个蔚来体系，打开蔚来提供服务的想象空间。
但这些服务是用户真正需要的，还是蔚来的一厢情愿？暂时无法做出判断，且看10年后会是何种光景。
与此同时，特斯拉中国官网在9月上旬上线了“电池回收”的网页，他们将“处理不再满足客户需求的任何电池”。
这被部分人士解读为特斯拉可能推出更换电池服务的前哨。早在2019年4月，马斯克就在其社交账号回复网友称，更换Model 3电池模组（不是电池包）价格只要5000-7000美元。
目前国内特斯拉没有公布更换电池的官方价格，同时，客服人员则对HD汽车商业周刊表示，特斯拉不提供付费升级更高续航电池的服务。
特斯拉其实在早些年研究过换电模式，现在网上还能搜到官方发布的相关视频。但早就已经转了方向。
“换电技术不是最好的，特斯拉一直从技术的第一性原理出发。” 一位特斯拉中国的资深员工告诉HD汽车商业周刊，他们认为，电池技术的本质是：电池能够长期使用，快充速度满足客户需求。
短期来看，电池技术不够成熟、充电桩布局不够完善的情况下，换电是一个很好的过渡性选择，作为长期发展战略，并不被所有人看好。
毕竟如果用户的担心是续航问题，不必换电，更好的选择是加钱直接升级电池包，如果车企以合理价格提供这项服务，应该会更受市场欢迎。
因此，蔚来的BaaS降低了购车的初始成本，降低门槛，对消费者来说是一个利好，但它更大的野心是产品和产权两方面的车电分离，培养用户持续购买服务的习惯。
另一方面，通过电池资产公司实现产权分离，李斌可以在蔚来这个公司之外讲更多的故事。
退役电池的销售和服务、储能等梯次利用、大数据的价值挖掘等等，电池服务的全生命周期还有很多文章可做。
这些设想将是万亿蛋糕还是空中楼阁，时间会给出答案。
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