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深圳：对不起，让上海虹桥有压力了，10年后会有更成功的空铁联运！一种观点认为，深圳机场缺的是地位，就空铁联运来说，深圳机场要比虹桥机场潜力大，单单机场容量和国际航班数量就比虹桥有优势多了，虹桥机场的空铁联运，其实是城际铁路加国内航班的模式。
深圳
深圳机场的位置很不错，位于珠三角的中心位置，而且未来沿海高铁贯穿粤东和粤西，深茂铁路可以成为深南铁路的一部分，未来的广深第二高铁接入京广高铁和大西南，覆盖率很广。实际上就陆地交通末端来说，上海比深圳更像是一个半岛。
空铁联运，高铁站没有必要搞成始发终到的枢纽站，特别是虹桥机场以国内航班为主，而且容量撑死5000多万，深圳机场则要比虹桥机场有潜力得多，严格而言，虹桥称不上空铁联运的典范，它之所以有其成功之处，很大一个原因是苏州和无锡发展民航被限制住了。
应当看到，空铁联运并不是把机场和高铁站捏在一起就行了，就虹桥机场那点日韩港澳台的国际航班，就是花架子的空铁联运。放长眼光，十年后，中国会有更成功的空铁联运，但肯定不是虹桥，更可能是宝安、浦东、白云、大兴、天府和萧山等……
对此观点不敢苟同，深圳的很多隐形限制条件被忽略了。首年，穗深城轨作为已成型的多站点城际铁路，站台规模已经不可改变。其次，深茂铁路由于机场原因，90%几率是走地下隧道。就是因为那个小山头，就注定了那里无法建大枢纽。
因为隧道口到地面对于铁路，匝道段，把废弃的航站楼宽度填过去也是基本不够用，铁路坡度比公路要求高。退一万步，即使地下化，由于深茂铁路是东西走向，必然要避开深中通道水下立交桥，所以实际建大规模地下站的几率更加会减小。
深圳
要说枢纽，宝安是不可能的。深圳的客源并不只来源于西部，深圳东西狭长，仅深圳北、深圳站的广深港客专和广深铁路，以及厦深铁路就承担大量客流，这和上海几乎只有西出入口的局面是不一样。
此外，在近期大规模建设西丽高铁站，引入深珠、深汕、深惠、赣深等城际高铁的情况下，近在咫尺的深圳机场再造虹桥规模般的枢纽更加没必要。从高铁进城的角度来说，既然深圳是高端金融中心，既然要打造前海等地，把高铁站设宝安机场，无疑是加长旅客换乘时间。
何况，深圳土地面积太小，每个区都已经设至少中等规模以上高铁枢纽，而且其核心区域仍为福田南山（西）的情况下，在海边打造那种超级规模枢纽，恐怕只有大规模把伶仃洋填海造陆才用得上。
深圳：对不起，让上海虹桥有压力了，10年后会有更成功的空铁联运！当然，本人并非否定深圳机场的空铁联运，而是要达到虹桥般的规模，客观限制条件多。但如果要说对比其它城市空铁联运，那深圳确实可以称得上有位居第一的能力，这也是城轨在机场设两个站的原因之一（尽量扩大枢纽规模，分离城际转乘旅客和市内转乘旅客）。
应当看到，虹桥枢纽不止是枢纽，也是周边土地开发。而宝安机场附近，即使勉强塞入一个深圳北，也无大片空土地搞开发，整个规模就会受限。但可以期待深圳在空铁联运上比上海虹桥做得好，因为好不好，不能只看规模而不看其它细节。
深圳
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