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6月16日，中车戚墅堰所总经理王文虎做客《龙城讲坛》，讲述中车戚墅堰所与中国轨道交通的故事。
在场听众表示，王总是一个儒雅幽默，有思想有才华的人。听了他的分享，对中国轨道交通行业的前世今生和未来发展有了更深的了解。
今日，小编求得此讲坛原文精髓，现奉献如下：
各位领导，各位来宾，各位朋友：
大家上午好！非常荣幸能有机会到龙城讲坛与大家交流，也非常感谢主办单位提供这样一个好的平台，让我们能够齐聚一堂，交流思想，碰撞智慧。今天我讲的主题是《中车戚墅堰所与中国轨道交通》，主要是以一个轨道交通装备制造企业的视角，与大家交流自己对中国轨道交通装备制造的一些认识和感受。
一、中车戚墅堰所在中国轨道交通再萌芽期创立，主要开展材料工艺专业研究，推动行业技术进步。
你也许知道1905年开始建设的京张铁路。
那你知道下面这些吗？
1814年，铁路之父乔治??史蒂芬森发明世界上第一辆火车，随后在1825年，世界上第一条铁路在英国通车营业，虽然时速只有13公里，但却是人类摆脱畜力的历史性突破。在随后几年时间，主要的欧美国家也开始陆续修建自己的第一条铁路，如美国1830年，法国1832年，德国1835年。
中国最早出现的铁路是1876年通车营业的吴淞至上海的铁路，首台机车出现的时间是1881年，而完全自建的铁路是1905年开始修建的京张铁路，也是首条不使用外国资金和人员、由中国自行建设完成并投入营运的干线铁路。所以从这个起步时间来看，中国铁路无论是装备还是线路建设，要比英美等国家晚50多年的时间。
根据发展特征，可以分为萌芽期、再萌芽期、成长期和跃迁期。
萌芽期
自1876年中国首次出现火车到1949年，是我国铁路发展的萌芽期，虽然跨度达到70多年之久，但是从技术标准、路网形成等角度来看，都处于起步阶段。当时，人称中国是“万国机车博物馆”，可统计的机车有4000多台，机车型号多达190多种，分别出自9个国家、30多家工厂。期间建设了很多条铁路，但技术标准混乱，受到军阀混战、列强割据的影响和控制，没有明显的进步，所以长期处于萌芽期。
再萌芽期
这个阶段主要指1949年至1966年。新中国成立后，之前受到战争破坏的铁路陆续恢复通车，初步有了统筹规划和统一标准，铁路产业体系开始得以建立。随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车成为当务之急，由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，所以最先从蒸汽机车起步，后来逐步发展到内燃机车（50年代末期）、电力机车（60年代末期）等等。
中车戚墅堰所就创立于这个阶段，准确时间是1959年，创立之初是铁道部戚墅堰铸工工艺研究所，直属于原铁道部，应该说创立之初主要是作为科研事业单位开展材料工艺研究和推广应用，为全行业服务，推动铁路行业基础材料、基础技术和基础工艺的进步。两年过后也就是1961年，更名为铁道部热加工工艺研究所，研究范围得到拓展，并在1962年与铁道部大同冷加工工艺研究所合并，定名为铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所，这就是完整的戚墅堰所的雏形。
成长期
这个阶段是1966年至1997年，这是我国铁路产业的成长期。这一阶段开始对引进技术进行新一轮的消化和吸收，当时国家也提出“科教兴国”的政策主张，重视技术创新、鼓励创造发明，期间路网规模不断扩大、装备水平也实现了重大跨越。
在再萌芽期和成长期两个阶段，戚墅堰所主要开展进口轨道交通装备的国产化技术支持尤其是工艺研究，以及基于工艺研究的产品试制，帮助工厂解决产品研发过程中的工艺技术难题。当时戚墅堰所主要开展包括铸、锻、焊、机加工、热处理、表面处理与强化、测试设备与技术等工艺技术研究，同时试制动力部、走行部关键零部件，包括气缸盖、活塞、活塞环、缸套、曲轴、轴瓦等柴油机关键零部件，齿轮、车钩、缓冲器、高磷铸铁闸瓦等走行部关键零部件，以及捣固装置、走行齿轮箱等捣固车关键零部件。这些产品有两个特点，一是很重要、很关键，二是技术难度高，需要材料与工艺的良好结合，所以都交给我们了。当时，铁路装备的基础材料、基础工艺都非常薄弱，所以我们专业化的研究对很多工厂提供了有力的支持和帮助，当时行业中流传着一句话就是“有难题找戚墅堰所”，所以当时我们的知名度和行业影响力都是很高的，也得到了大家的认可。
比如当时研制的B级钢、C级钢、E级钢等材料后来在全路得到推广应用。其中B级钢获国家科技进步二等奖，各项性能指标符合美国AAR标准要求，达到国外同类材料的先进水平，价格却便宜不少，后来全面应用到转向架侧架、摇枕等很多产品，不仅满足了运输要求，还延长了货车检修周期。另外就是C级钢，当时铁道部决定在京沪、京广、京哈三大主干线开行5000吨重载货运列车，原来的车钩产品满足不了重载的性能要求，我们根据这个需求研制了C级钢车钩，后来原铁道部专门就此下文，明文规定路内只准采用戚墅堰所研制的C级钢材料生产车钩及钩尾框。工艺方面，当时代表性的技术就是金属涂镀技术，这项技术在1985年获得国家科技进步一等奖，广泛应用到进口配件修复、匹配状态改善、提高防腐能力等方面，产生了非常好的技术、经济和社会效益，成为当时国家重点推广的一项新技术。戚墅堰所在这个阶段，更多的是为行业服务，非常的“大公无私”，研发出的许多新材料、新工艺都贡献给铁路行业的工厂使用，但是从经营角度来讲，产业化、规模化发展进展不大。
二、中车戚墅堰在中国轨道交通跃迁期快速发展，为实现中国铁路六次大提速做出了重要贡献。
跃迁期
中国轨道交通的第四个阶段是1997年至今，我国铁路产业跃迁进入新一轮生命周期，为什么说是跃迁，就是铁路产业再次焕发新的活力，开启了新的发展，包括前后6次大面积提速以及高速铁路、客运专线、城际铁路等创新技术运用、新型轨道交通装备的出现等等，都是出现在这一阶段。在这一阶段，戚墅堰所也发生了大的转变，于2000年正式退出事业单位序列，开始企业化运作，产业经营效益加速释放，产业规模不断扩大，全面进入快速发展期。
为什么提速——一定程度上是被逼出来的
为什么出现铁路大提速，一定程度上是被逼出来的，是市场竞争的结果，如果当时再不提速，中国铁路就要步入“夕阳时代”了。进入90年代后，随着改革开放的推进，空运、高速公路得到了快速发展，抢走了铁路大部分市场，铁路的生存和发展面临着有史以来最严峻的考验，并且当时全国列车平均旅行时速只有48公里多一点。从1980年到1995年间，铁路在全国客运市场的份额从54%急剧下滑到39%，而同期空运和高速公路市场份额却大幅增长。一次调查发现，一列从北京到武汉的列车到达终点时，一节定员116人的车厢中只走出了7名乘客，更严重的是，不少列车被汽车挤得竟然停开了。铁道部的两位副部长以普通旅客的身份乘坐广州至深圳的大巴后，发现汽车站人满为患，而火车站门可罗雀，这就是当时铁路客运市场面临的真实情形。
为什么提速——产业升级的客观需要
当时的情形与国外六七十年代有些类似，发达国家的突围方式是积极研究、采用高新技术和先进手段，推动铁路科技进步，所以世界轨道交通也是在六七十年代得到复兴，并在客运高速、货运重载等方面取得了很多突破性的进展。中国铁路经过90年代之前的发展，铁路机车车辆的生产能力大幅提高，结束了靠进口机车车辆的历史，但升级换代的产品不足，不能满足提速、高速、重载运输发展的要求，机车车辆工艺还停留在传统设备和工艺阶段，制造水平和国际先进水平相比，存在着很大的差距。所以当时铁路发展明确了两大重心，一是加快产品升级，开发满足提速、高速、重载运输需要的机车车辆，以及发展城际快速列车等新产品，二是生产制造“上质量、上水平、上档次”，这些都对材料工艺等基础技术及关键零部件制造提出了更高的要求。
第1 5次提速——既有线路的再提速
当时戚墅堰所主要负责动力部、走行部关键零部件以及养护机械的研发，成立了13个专业研究室，包括铸、锻、焊、电子计算机与自动化控制、计量、理化检验、无损检测等等，以及4个产品研究开发部，主要进行活塞、活塞环、齿轮、养护工程机械等产品的开发。期间开展了万吨和五千吨级重载列车车钩、大容量缓冲器、准高速列车闸瓦和制动付、铝合金轴箱以及东风系列、韶山系列高速内燃、电力机车牵引齿轮的开发研究。
参与研发的东风11机车于1994年正式担当广深线准高速旅客列车的牵引任务，并自1995年起成为我国主要干线提速旅客列车的主要牵引机车之一，后来在1997年至2001年的前四次大提速中都担当了主力车型，运行时速可达170公里，比之前时速120公里提升了40%多。原铁道部领导曾经就点评说，没有东风11型机车，就没有中国铁路的四次大提速。之后担当2004年第五次大提速主力车型的DF11G型机车，也是在东风11机车上研制而成的，以及第五次大提速另一主力机车韶山系列电力机车，戚墅堰所都参与了研制。当时我们与马钢合作，研发了两种新型的齿轮材料，成功应用到东风、韶山系列机车牵引齿轮，在降低产品自重的情况下很好的满足了高速运转的要求，另外当时同期研制的东风11铝合金齿轮箱比原钢板焊接结构箱体重量减少了40%。
铁路提速是一个系统工程，包括机车车辆的各个部分以及线路的改造升级，不仅要跑得快，还要跑得稳、停得住，所以期间我们也研制了适应开行速度达到200公里动车及客车的盘形制动装置，以及用于铁路养护的大型养路机械产品，包括清筛机、捣固装置、稳定车、碴车等等，都有效的支撑了无论是车辆，还是到线路的改造升级。这期间，中国城市轨道交通也开始起步，我们开展了城市轨道交通车辆关键零部件的开发，包括传动齿轮箱、联轴节等关键零部件，也就是在这个时候开始全面进入城市轨道交通领域。
第6次提速前的自主研究与代表性动车组产品
经历了前5次提速之后，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速达到200公里，中国铁路完全迈过了准高速这个坎。但是铁路的生命力在于速度，所以铁路装备制造企业在“第六次大提速”之前就已经开展了更高速度等级车辆装备的研发，先后最具代表性的是“春城号”、“蓝剑号”、“先锋号”以及“中华之星”等。
“春城号”是1998年我们与长春客车厂、株洲所、昆明铁路局联合研制的，用于昆明世博会的电动车组，时速200公里。
“蓝剑号”是在2000年研制的，运行速度达到220公里，试验速度达到260公里，并在广深线上实现公交化运营，这是中国最早批量投入商业运营的高速动车组。
“先锋号”是2001年5月出厂的，2001年在广深线进行试验，创出当时中国国内最高时速249.6公里，后来在秦沈客运专线进行测试时，又创出最高时速292.8公里的记录。
最后就是“中华之星”，2002年在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里，轰动一时。
这些代表性自主动车组的齿轮传动系统都是戚墅堰所研发的，其中“中华之星”的齿轮箱在试验速度达到400公里的时候也未出现任何异常，并在后来经受住了53万公里的运行试验。这是在技术引进之前，中国自主研发水平的顶峰，也是技术积累非常关键的阶段。
第6次提速——新建高速客运专线并开行高速列车
2004年4月，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，促使2004年成为中国铁路发展的转折年，也开启了铁路第6次大提速的篇章。第6次大提速相对前5次提速是一个质的飞跃，不同于原来在既有线路上的再提速，而是着眼于新建高速客运专线，并将最高运营时速逐步提升到350公里。
2006年6月17日，一纸投标邀请书正式开始对国外技术的引进，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第6次大提速进行时速200公里动车组招标。公告明确，投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这个投标条件包括两层意思：一是投标企业必须是中国企业；二是中国企业必须有拥有成熟技术的国外企业的支持。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。这些政策设计为后来中国高速列车的快速成功创造了很好的条件。
就拿齿轮传动系统为例来说，当时我们隶属原南车集团，因为南车集团主要是引进日方技术，所以在这次引进消化吸收再创新中，齿轮传动系统主要也是对接日方企业，开展技术转让与协议谈判相关工作。其中最具代表性的就是研制CRH380A齿轮传动系统。
2009年9月，铁道部与原南、北车集团签署420列时速350公里新一代高速动车组采购合同，其中140列齿轮箱驱动装置采用日本东洋电机技术，当时我们向铁道部动联办、四方股份提出CRH380A齿轮箱驱动装置国产化的设想。铁道部动联办很快就同意了，发函给东洋电机、四方股份和我们，提出由东洋电机进行技术转让，由戚墅堰所完成技术引进及国产化任务，由四方股份协助实施。2010年1月，我们与东洋电机签署CRH380A齿轮箱驱动装置技术转让合同，引进设计、制造、检验、试验、使用及维修等方面的技术。
齿轮传动系统由齿轮、箱体、轴承及润滑机构等组成，是高铁列车的动力传动装置，负责将电机的动力传送到列车上，让列车实现高速行驶，是高铁列车核心部件之一。一般而言，线速度超过25米每秒的齿轮箱即可称为高速齿轮箱，而380公里的时速，从动齿轮的线速度需要达到每秒70米。如此高的转速，对齿轮本身的性能、齿轮间的啮合、箱体的密封可靠等，都提出了极大的挑战，我们内部的说法是“三高”，高标准、高要求、高难度。在研制过程中，我们多次赴日本学习，项目组的成员基本是白天听课，晚上翻译清单，查找标准，仔细推敲，总结问题，以便第二天向日本人请教，寻求问题的答案，项目组成员每天只能休息4个小时左右，他们就这样一直坚持下来，执着、认真的精神当时把日本人都感动了。当时，我们考虑到国外技术虽然有优势，但未必能完全适应国内的各种工况，所以在项目进展过程中，我们不仅进行了全面的技术消化吸收，更开展了一些创新性的研究，其中最关键的就是从动齿轮的研制。这正好发挥我们材料工艺的优势和数十年的技术积累，在经历了反复的研究和数十次的试验后，最终选用了一种新的合金钢材料，热处理和加工工艺要求更高，性能也比原型产品更好。
CRH380A动车组齿轮箱驱动装置的试验验证也是非常复杂和苛刻的，各种模拟工况的加载，温度、噪音的测量等等，都有严格的要求。虽然看起来只是一个齿轮传动系统，但包括箱体、齿轮、联轴节等10大部件，共计95个类别，近460多个小零件，统筹协调、同步推进都很重要，所以当时项目组无论是设计人员、工艺人员、试验人员、生产制造人员还是采购人员，基本都是“5+2”、“白加黑”的工作模式。功夫不负有心人，通过项目组成员的努力，产品在当年年底完成研制，并试装到CRH380A高速动车组上。随后在2010年12月3日，CRH380A高速动车组在京沪线上跑出了486.1公里的最高运营时速，刷新了世界高铁速度，宣告了中国高铁开始进入高速发展的新时代。
研制成功之后大批量的生产是一个更大的挑战，在300多公里的高速状态下，任何一点瑕疵都可能酿成巨大的事故，所以产品品质要始终如一。为满足高标准的质量要求，我们引入精益生产方式，包括设备的布局、配件的定置、物流的流动、组装的节拍、环境的控制等等，都进行了周密的策划和安排，避免各个环节可能带来的变化和异常。接下来就是人的问题了，CRH380A齿轮传动系统的组装要求非常的严苛，力度、方向、时间都是标准化的，刚开始工人们无所适从，一遍一遍的培训，一遍一遍的练习，平时看起来很简单的一个操作，这时也要练上几十遍才能够达到要求，直到最后成为操作的习惯和标准化的动作。当然精益不仅仅是这些，也不是一日之功，需要持续坚持和创新，当工人们习惯和熟练以后，我们开始要求他们开动脑筋，发挥他们的智慧，提出各种改善建议，一步步地提高效率，减少浪费，保障生产供应，在后面3年时间里，单班生产效率提高了170%。
产品上线运行之后，我们当时的压力是非常大的，担心万一出了问题该怎么办，虽然之前已经经过无数次的论证，但还是不放心。我们当时的售后服务人员和技术人员在各主要动车段都是24小时待命状态，随时对回厂动车组的齿轮箱驱动装置进行检查确认，确保它们始终保持良好的状态，如果出现问题，立即处置。那个时候我每天最期待的就是看到他们发来的短信说“运行正常”，有时候是半夜，有时候是凌晨，每次看到心里就踏实一些。这一点对我们的服务模式也是一个很大的改变，以前都是被动的服务，从这开始就是主动的服务了，包括逢年过节的包保服务，如春运，一旦有异常，都要在第一时间排除，确保车辆运行和大家出行。现在我们的售后服务时间要求，一般的24小时内到位，重要的12小时到位，都写入规章制度成为了最基本的要求。
前段之间，中车发布了中国高铁工人精神，可能在外界看来，宣传的成分多一些，其实回头来看我们当时的工作状态和拼劲，真的是当时真实的写照。
CRH380型高速动车组是中国高速列车的一个标志性产品，意味着我们真正掌握了350公里的高速列车技术平台。在成功研发CRH380A高速动车组齿轮箱的基础上，戚墅堰所无论是设计技术能力，还是批量制造能力都跨上了一个新的台阶，期间我们还自主研发了CRH2、CRH3、CRH6等等系列动车齿轮箱产品，包括统型动车组、标准动车组，尤其是标准动车组，我们是齿轮箱首选供应商。目前我们在动车领域已经实现140 500公里速度等级的全覆盖，市场份额达60%，城轨领域也实现时速120公里、140公里速度等级各型产品的全覆盖，订单基本占到当年新开线路的65%。2014年，“CRH380A齿轮箱驱动装置”列入国家重点新产品计划，获得国家政府专项奖励。去年我们迎来了一万套CRH380A齿轮箱下线，在外运行的一万多套齿轮箱运行状态良好，很好地满足了高铁运营要求。基于这些成绩，我们很荣幸的在今年获得了第四届“中国工业大奖”，这个奖项相当于中国工业界的“奥斯卡”，当时入选的还有探月工程探测器、航母工程等等项目，最终把这个奖给我们，既是对这个产品价值的认可也是对我们研发能力的认可。今年，由中国中车组织召开的“CRH3型动车组检修替代齿轮箱对比试验”，只有戚墅堰所1家通过了全部测试项点，所以现在我们可以很自信的说，戚墅堰所不仅仅是中国高速列车齿轮传动系统的第一品牌，也已经处于与国际领先企业同台竞技的水平上了，甚至更好。
当然在这次引进的产品和技术中，不仅有客运的动车组，还有货运机车产品，如HXD1B、HXD1C等代表性机车的齿轮传动也是我们研制的，其中HXD1B单轴交流电牵引电动机最大功率1600Kw，总功率达到9600kW，是世界上功率最大、载重能力最强的电力机车。
刚才只是展开讲述了齿轮传动业务，在第6次大提速，以及引进消化吸收再创新的过程中，我们还承担了基础制动、车钩缓冲、减振降噪等关键零部件的技术引进和国产化，也经历了与齿轮传动产品类似的蜕变历程，目前这些产品都服务于高速列车上，技术能力、产业能力也得到了极大提高。所以在攻克高速动车组的9大关键技术中，我们贡献了高速转向架、高速制动相关的技术和力量，在攻克10项配套技术中，我们贡献了车钩缓冲装置相关的技术和力量，可以说戚墅堰所为第六次提速以及攻克、掌握高速列车关键技术做出了不可替代的重要贡献。
正是因为我们在这些基础器件、基础工艺及基础材料方面的成绩，所以2014年首届轨道交通装备制造“三基”技术论坛当时由戚墅堰所承办在常州召开，工业信息化部、中国工程院、铁路总公司的数十位院士出席了这次论坛，既是对我们的肯定也是对我们的鼓励。
通过这些研发项目与产业化经营，戚墅堰所实现了跨越式发展，逐步形成了轨道交通关键零部件、齿轮传动、轨道工程机械、汽车零部件、柴油机零部件等5大产业板块，并成功进入风力发电、矿用机械等领域，产业规模从2001年的2亿元，增长到去年的52.6亿元，年均增长率达到26.3%。借这个机会，我把戚墅堰所其它4大产业板块的概况也给大家做个简要介绍。
轨道交通关键零部件板块：主要包括车钩缓冲装置、基础制动装置、减振降噪装置等产品类别。车钩缓冲装置在动车领域批量应用的基础上，已覆盖到高寒动车组、地铁、有轨电车等领域。基础制动装置实现动车、机车、城轨地铁的全覆盖，其中客车制动盘市场占有率达到80%。减振降噪装置产品单元保持行业领先，其中弹性轮已成为国内第一品牌。
轨道工程机械板块：主要包括捣固装置、稳定装置、走行齿轮箱轮对、清筛机挖掘系统、钢轨焊接车和热处理车等产品，目前我们是产品系列最全的企业，市场份额第一。
汽车零部件板块：现有排放系统、发动机及动力总成、底盘与制动、工程机械、铁路及其他等五大产品单元，与全球5大涡轮增压器厂商都有深入的合作，是成功掌握不锈钢涡轮壳铸造技术的3家领先企业之一。
柴油机零部件板块：主要产品有活塞、活塞销、活塞环、缸头、缸套、连杆、阀壳等产品，在铁路机车、船舶、电站等领域都有应用,其中活塞产品国内市场占有率达30%，活塞环产品市场占有率超过90%。
专有技术延伸方面：主要是利用传动、制动以及材料工艺等专有技术向相关领域延伸，其中，风电领域已完成多家客户开发，当前年度订单规模在2亿元左右；矿用机械领域已实现集成开发和销售，目前主要处于产业培育阶段，规模化发展步伐正在加快，当前年度订单规模3000多万元。
如果要站在未来往回看，当前及未来的很长一段时间，可以作为中国轨道交通发展的第五个阶段来进行分析研究，就是国际化阶段，我们已经开始“反攻”欧美国家了，如去年出口欧洲的首列动车组在马其顿成功开跑，今年获得芝加哥846辆地铁订单并在美国设立研发中心，轨道交通领域的企业正在加速走向全球、走向世界。
三、中车戚墅堰所与中国轨道交通发展的几点体会
回顾中车戚墅堰所2000年之后的快速发展，以及中国轨道交通装备取得的举世瞩目的成绩，有几点体会和感受也想跟大家分享一下：
第一，如果没有引进前的技术积累，就不会有后来的再创新。
也就是说本土的技术能力是再创新的核心来源。在引进的初期，川崎重工的总裁大桥忠晴曾经耐心的劝告我们的技术人员，说大家不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术，在大桥忠晴看来，16年的时间已经非常快了，因为当时日本新干线从时速210公里提速到310公里用了近30年的时间，但是中国从引进开始到CRH380A上线运行也就6 7年的时间，不到一个八年的时间，所以这样的发展速度引起了很多国家的震惊，也引起了很多国家的质疑，实际上中国是有自己的技术积累的。前面我在讲中国轨道交通装备发展历程的过程中也谈到，其实在这之前中国已经开始了很长时间的自主研发，速度等级达到时速300公里及以上，虽然有些是试验速度，但是技术已经有了一定的积累，也形成了大批的人才储备，所以才能够在后来的引进消化吸收再创新中，快速的消化并开始自己的创新。高铁模式的市场换技术为什么能够成功，很多人把汽车和高铁进行对比，其实我觉得除了当时招标引进的政策设计外，前期的自主研发是一个非常重要的原因，没有自己的东西，不可能超越“师傅”，更不可能与“师傅”在全球同台竞争、抢夺订单。
第二，一定要牢牢掌握知识产权这个市场竞争的制高点。
这几年无论是习近平主席，还是李克强总理都在积极推销中国高铁，也乐于担当中国高铁的“超级推销员”，普通大众也非常认可和关注中国高铁的发展，因为高铁确实改变了我们的时空观念，方便了大家的工作和生活，白天在常州上班，晚上回苏州、无锡、南京都非常方便，我们的民族自信还有民族自豪感也得到了增强，正如美国前商务部部长骆家辉所说到的一样，“100年前，中国向美国输出的是铁路劳工，100年后中国向美国输出的却是铁路技术”。当然国家领导人推销高铁，也是因为高铁能产生很好的产业带动效应，能拉动基建、材料、电子等很多产业。在这之前，对于中国高铁的质疑尤其是知识产权的质疑是一直存在的。进军国际市场，如果涉及侵权别人根本就不会跟我们玩，后来CRH380A通过了美国知识产权的评估，可谓是为中国高铁正了名，当时四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供技术条件和设计方案，美方检索出所有相关技术专利900多项，再找专业人士评估是否侵权，最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，并证明CRH380A的技术完全是自主产权，并且超过了日本新干线技术。包括将于今年6月完成线路试验的中国标准动车组，也都有自主知识产权的考虑。正是因为拥有完全自主知识产权，所以中国高铁今天“走出去”才能够这么理直气壮，这么得到大家的认可，所以一定要掌握知识产权，其实知识产权用好了，反而能促进市场的拓展。记得2008年底，我们接到乌克兰专利权人委托北京某一律师事务所发来的专利侵权律师警告函，指控我们侵犯其焊轨机在中国的2项发明专利权。其实早在2006年我们就已经关注到警告函中提到的闪光对接焊钢轨焊机专利，当时就进行了专利分析，结论是我们正在开发的产品与该专利并不相同，不会构成侵权。到了2008年底，市场发生了较大的转变，由于公司生产的焊轨车和焊轨机性能稳定，操作简单，维修保养方便，配件供应及时，更适合国内使用，且成本远低于从乌克兰进口的产品，铁道部准备大量采购公司的焊轨车和焊轨机。这样乌克兰方代理商的利益就受到极大的威胁，所以就送达了专利侵权律师警告函。在接到警告函后，我们马上组织公司法律事务和知识产权管理人员及技术人员一起进行了讨论分析，并委托公司的法律顾问和专利律师起草了一份有理有据的回函，同时我们向国家知识产权局迅速调出了涉案专利的审查情况，并委托权威的专利事务所对涉案专利进行了分析并出具了分析报告，结论是不侵权，同时还收集了大量国内外有关焊轨机的专利和期刊信息及公知技术，以准备对该专利提出无效宣告。在我方正在作积极应诉准备的同时，乌克兰专利权人要求与我方进行谈判，双方后来于2009年2月在江苏常州武进假日酒店进行了谈判，我方在谈判时向乌克兰方授权委托的律师详细陈述了公司产品和对方专利的几大不同之处，即使在考虑等同的情况下也不构成对涉案专利的侵权，对方律师在了解到这些信息后，只好回去再与专利权人商议，后来乌克兰专利权人没有再提起诉讼。最后铁道部说既然你们没有侵权，便宜又好用，就全采购你们的了，反而转危为机促进了市场开发。
第三，要有质量就是生命的认识，质量管理提升一直在路上，要与客户同步成长并领先于客户要求。
高铁这么快的速度，出现质量问题任何人都承担不起后果。对于产品质量，我们一直是小心翼翼、如履薄冰的状态，我们现在有1万多套齿轮箱运行在各条线路上，正面来说是成绩，忧患一点来看都是风险或“定时炸弹”啊，万一出现任何的问题我们都承担不起，就像我们中车奚总裁说的“不中标痛苦一阵子，中了标就是痛苦一辈子”，要为产品负责到底，所以只有严控质量，让产品稳定可靠。包括现在国家推进的供给侧结构性改革，提升产品品质、生产高品质产品也是其中很重要的一方面。
当然这个质量要求和管理手段不是一直不变的，而是动态的不断提高的，尤其是在当前高铁“走出去”的战略背景下，大家对高铁的期待在提高，客户对我们的要求也在提高，不断有新的要求，有时候我们都觉得客户太苛刻，苛刻得没有道理，但没有办法，高铁产品的要求就是这样。这些年我们推进精益生产，质量已经控制得不错了，但是这还不够，去年我们对组装车间又进行了升级改造，包括降尘、温度都要得到有效的控制，组装生产线也启动了智能化建设，基于制造执行系统准确控制、适时监控，全过程标准化的操作（智能装配以及后续延伸到智能物流、智能存储），纠错防错能力更强，效率也更高，所以严控质量是一方面，质量意识和水平与客户同步成长是很重要的另一方面。
第四，企业的发展要看准趋势，踩准节奏，大胆改革，乘势而上。
现在流行“风口”这个词，之前小米科技创始人雷军说，站在风口猪都能飞起来，虽然这句话说的比较极端，但是确实有他的道理，风口就是你要看住行业的发展趋势，踩准节奏，才能够成为先驱，而不是成为让人遗憾的先烈，早了晚了可能都不行。戚墅堰所在发展历程中几次大的转变，包括主动申请取消事业费拨款、企业化转制以及抓住中国高铁发展的战略机遇等等，应该说都是在正确的时候站在了正确的风口，正是在这些关键节点做出的正确选择以及后续持续的努力，才有我们今天发展的成绩。与国家大的改革步伐同步，与产业发展的趋势和步伐同步，包括企业从内燃机车向电力机车的转型，从普通列车向高速列车的跨越等等，应该说都是踩准了点的。当然踩准了点只是一个前提，还要靠企业自身的努力，要发挥好员工队伍的智慧，所以要在管理上要改革创新，这些年我们一直在探索，从工程部到子公司，从二级管控到一体化管控等等，以及专业管理能力的提升，人才队伍的建设等等，都是想从管理上激发活力、集聚智慧，总体上还是满足和促进了产业发展的，当然这项工作一直在路上，我们也会一直探索。
四、对中国轨道交通未来发展的几点想法和认识
目前从“十三五”规划来看，2020年高铁营业里程达到3万公里，也就是五年内将新增1.1万公里。另外，根据《铁路“十三五”发展规划征求意见稿》，“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达3.5至3.8万亿元，到2020年城际铁路规模达到5000公里。考虑到“十二五”期间全国铁路固定资产实际投资3.58万亿元，显著超过“十二五”规划的2.8万亿元，此外铁路“十三五”规划方案备选库共接受各省上报总投资约7万亿元，初步判断“十三五”期间我国铁路实际投资额有望保持在每年8000亿元左右的高位。在规模保持高位的前提下，内部结构将发生变化，重点将投向中西部铁路、城际铁路，地方财政性资金也将向城际铁路、城市轨道交通等领域倾斜。今年5月份，国家出台文件对2016年至2018年拟重点推进的重大交通基础设施工程建设进行总体部署，共有303个交通重大工程项目被纳入，根据交通运输部此前公布的信息，这些项目涉及总投资约4.7万亿元，三年内轨道交通的投资可能超过“十二五”期间的总量，应该说又是一大政策利好。
目前要关注跟踪这几点：
一是颠覆式技术创新的出现。
二是基础技术的深入研究。再创新需要深入的基础研究，没有基础技术的扎实研究，再创新就无从谈起，这让我想起1883年美国科学家罗兰在《科学》杂志上的一段话，他说：“我时常被问及，科学与应用科学究竟何者对世界更重要。为了应用科学，科学本身必须存在，如停止科学的进步，只留意其应用，我们很快就会退化成中国人那样，多少代人以来他们都没有什么进步，因为他们只满足于应用，却从未追问过原理，这些原理就构成了纯科学。中国人知道火药应用已经若干世纪，如果正确探索其原理，就会在获得众多应用的同时发展出化学，甚至物理学。因为没有寻根问底，中国人已远远落后于世界的进步。我们现在只将这个所有民族中最古老、人口最多的民族当成野蛮人。当其他国家在竞赛中领先时，我们国家（美国）能满足于袖手旁观吗？难道我们总是匍匐在尘土中去捡富人餐桌上掉下的面包屑，并因为有更多的面包屑而认为自己比他人更富裕吗？不要忘记，面包是所有面包屑的来源。”我想可能很多产业转型升级都面临同样的问题，我们需要寻根究底，开展基础研究，进而颠覆创新，这需要我们各个企业、各个院校以及各级政府的共同努力。当然国家也已经意识到这个问题，所以《中国制造2025》就提出要破除产业发展瓶颈，统筹推进“四基”发展（核心基础零部件、先进基础工艺、关键基础材料、产业技术基础）。
三是国际市场拓展与新业务培育。在抢抓国内市场机遇的同时，一是加快拓展国际市场，走国际化经营的道路，另一方面加快发展新的业务，培育新的增长点，我们“十三五”也提出要再创新、再创业，就是卸下过去的荣耀，放下过去的成绩，重新出发，拓展国际市场，培育新的产业。如果各位企业家朋友有什么好的项目或者好的机会，我们可以寻求合作。
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